次世代 MAZDA3 昂克赛拉直面创新的惊涛骇浪。
不久前，全新国产的“次世代 MAZDA3 昂克赛拉”赢得了2019中国年度车，以及有我们《极车志TopCar》参与评选的2019华南年度车之年度合资品牌轿车的大奖。
“真的有那么好吗？”，不走寻常路的马自达让极车的小伙伴们很有点意外……
我相信，无论是喜欢车的朋友还是只关注自己买车时的“选择是否正确”的消费者，对马自达的产品抱有类似的疑问很正常。毕竟，相对于销量榜上表现强横的“双田一产”，前者的销量数据的确比较容易让许多人心生犹疑，其中最多的疑问包括有“为什么别人都是用涡轮增压发动机，而马自达还停留在自然吸气”，以及“马自达这样的小品牌，为啥没什么优惠”。
然而，为什么像我们这样一年试驾数十甚至上百台车的车评人群体，却会对马自达出品如此“感冒”，比如这台全新国产上市的次世代 MAZDA3 昂克赛拉？
因为此前我已经非常充分地试驾了新车，对她有十足的信心，所以，这次为了能首先打消极车小伙伴们的疑虑，于是，我们在广州拿到了次世代 MAZDA3 昂克赛拉的试驾车，好让他们能够真正亲身一探究竟。
对于新车的实际综合表现，我们的宋师傅用一句话做了总结：“请走出舒适区，这世上没有永远的赢家”。我觉得说的特别好，甚至可以算是代表全新国产的次世代 MAZDA3 昂克赛拉说给所有潜在的消费者的话。下面就请各位来看看宋师傅是如何评价这台邀请志同道合者上车，一同走出舒适区的次世代 MAZDA3 昂克赛拉。
最近不走寻常路的马自达推出了全新产品——次世代 MAZDA3 昂克赛拉，对于这个充满自己性格的品牌。
01
浅尝已闻“酒香”
在我看来，马自达一直坚持“走自己的路，让别人说去吧”这种独立主义发展路线，这很符合马自达不羡慕高端，不接受平庸的造车理念，而这也恰恰符合了我们应该多走出自己的舒适区，才能有舍有得的现实生活语境。
对于外观，往往众人都是有南辕北辙的看法。
因此，关于次世代 MAZDA3 昂克赛拉的外观并不是我想要讨论的重点，所以拿到新车之后我迫不及待地坐进了驾驶舱，第一时间按下了发动机的启动按钮。
毫无疑问，自从差不多十年前提出SKYACTIV创驰蓝天的系统技术路径，马自达至今依然坚持采用自然吸气发动机，这与当下几乎全行业都在走的小排量涡轮增压发动机的技术路线可谓泾渭分明。然而，搭载在全新的次世代 MAZDA3 昂克赛拉上经过进一步改良的创驰蓝天SKYACTIV-G 2.0升发动机，无论是其实际的动力性能表现，还是它的高压缩比汽油直喷的技术路径实现的燃烧效率，在当今的发动机江湖榜上依然位列前三，无论在性能、可靠性，还是技术追求方面，都是令人轻声赞叹的。
所以，在发动机技术可靠性和现实驾驶体验上，这款发动机给我的信心是十足的。我们刚开始行驶在城市的路面上走走停停，发动机配合6AT手自一体变速箱，平顺的力量响应真的令人赏心悦目。
无论是堵车路段的缓慢跟车还是偶有的加速超车机会，都能有出类拔萃的加速效果；尤其是需要急加速的时候，整台车给到你的力量反馈并不是那种穷凶极恶的感觉，而是那种在你身边跟你聊天陪你喝点好酒的那种好友般的陪伴。
当然，这种相对柔和的相处方式，在我一面感到城市中开车的顺心之余，另一面其实多少还是会让我不禁有点担心它在非铺装路面和高速、山路上的表现，这位友好的“朋友”会不会让我有点失望？
02
黑科技还需实践出真知
之所以会抱有些许疑虑，其实我倒真不是担心它的动力系统表现，毕竟在此之前的前款车型我曾多次接触，压缩比达到13的发动机，其动力响应的积极性和流畅度就已经足够让我满意，而真正担心的原因是——因为在试驾这台新车之前，实在看了太多网络上关于次世代 MAZDA3 昂克赛拉被广大网友诟病的“后悬架降级为扭力梁非独立悬架”。
虽然，早在上市之前我们的主编川哥就已经第一时间试驾过，并且给出了很高的评价，但在没有亲身体验之前，这种多少有“减配”嫌疑的工程配备，还是会让我对它的驾驶质感和弯道稳定性有所保留。既然有这类的疑问，所以这一次，我当然会重点“品尝”这个后悬架结构带来的“副作用”究竟如何。
实践出真知，我们既然想要知道真相，当然要先了解这个被大家称为减配的装置究竟是怎么一回事？官方将这套“减配”的悬挂结构叫做Smart Expand Beam，简称SEB蝶形仿生悬挂。首先，它是马自达品牌的独家专利技术，说简单点就是这个被广大车友和网友称之为“扭力梁”的东西，并没有看起来那么简单，其核心是采用了中心截面和外截面（两端）直径不同的变截面蝶翼型结构，而在制造工艺上则是采用的一体成型技术。
其实从它这个名字里就很容易理解了，形状像一只展开双翅的蝴蝶，它并不是一根普通的扭力梁，单纯地说它是减配显然过于片面。SEB的创新之处有三：蝶形变截面、仿生结构还有双层结构无缝焊接。具体结构大家可以参看下图，而从生成工艺的角度，这套装置显然要复杂的多，成本分分钟不降反升。
所以，从结构上来看，我觉得次世代 MAZDA3 昂克赛拉这一次是设炉炼丹，创造了独立和非独立之外的第三种悬架结构。 为了认真感受新车的这套全新开发的后悬架，我特意用了一整天时间把车子开上了非铺装路面、高速路和山路，尽可能地模拟更多的日常使用场景，并且在前、后座和各种路面情况下我都一一尝试。
先说说坐在前排座的感受。无论在非铺装路面还是高速路上，在前麦弗逊结构的主导作用下，新车的底盘和悬架是标准表现，滤震效果都做得驾轻就熟，整体上略偏硬，更加突出行驶沟通感与乘坐质感之间偏向更运动化一些的平衡，对马自达出品比较熟悉的朋友应该一看便懂，也就是马自达品牌一直以来强调的要有驾驶乐趣的运动感更多。
好了，该最重点的后座体验了。
如果我用“惊喜”来形容坐在次世代 MAZDA3 昂克赛拉的后座上的感受，估计一定会有朋友说“我这是被充值了吧”。但事实的确如此，无论是在市区道路里的慢速行车，还是高速公路上的奔跑，甚至是在过一些坑洼路段（有明显的高低落差，如城市里常见的接缝不够平整的各种井盖和失修道路）的时候，以这套SEB蝶形仿生后悬挂为主要滤震执行者所传递给我的感受，完全没有那种在很多大众车型上常能感受到的普通扭力梁结构带来的比较廉价的共振感。
有了这样意外的收获之后，次世代 MAZDA3 昂克赛拉显然让我更加期待体验跑山路攻弯的喜悦体验了。
03
叹为观止的GVC Plus
但在山路攻弯之前，请允许我先花一小段篇幅介绍一下搭载在新车上经过升级的马自达GVC（G-Vectoring Control加速度矢量控制）Plus技术。
早在2016年的时候，马自达就推出了第一版的GVC技术，成为世界上第一家采用控制发动机扭矩的输出来提高整车动态行驶性能的车企，也让全球汽车媒体人对“人马一体”的驾驶感受从那时开始有了更进一步的高评价。而今天，我们试驾的新车采用的是升级的GVC Plus，再配合刚才重点解析的SEB蝶形仿生后悬架……
哇！次世代 MAZDA3 昂克赛拉上使用的GVC Plus所制造出的惊人的整车行驶协调感和响应性能，在接下来的山路驾驶上，真的帮我“肆无忌惮”地享受了一轮翻云覆雨般的快乐。
不过，我是一个骨子里很冷静的人，所以，还是请允许我把这份快乐冷静地表达出来：山路上的体验，验证了马自达的这一说法，在进入弯道的时候，GVC Plus通过读取车身动态数据对发动机实施扭矩控制，优化前轮（动力轮）的抓地力状态，让车身处于略微前倾的姿态，从而让车辆获得最佳的抓地力状态；而当车辆即将驶出弯道时，系统通过力矩调整让车身处于有旋转过度转向的状态，从而提高车身的出弯稳定性，在整个的动态行驶过程中给人一种灵活洒脱的感觉。
那种感觉就好像你手里握着的方向盘和脚下踩着的油门、刹车，都清楚地知道你下一步想要干什么一样，操控起来乐到失魂。
所以，我在这里很郑重地建议，有兴趣的你一定先去体验次世代 MAZDA3 昂克赛拉的动态驾驶，再去网上吐槽它所谓的“减配”，莫当键盘侠。
04
舒适的危险区
船停在港湾，风平浪静，但这从来不是我们造船的目的……
试完次世代 MAZDA3 昂克赛拉之后，我就很自然的想起这段话。艺高人胆大的马自达，在设计上一直在做减法，在技术上却又一直在虐自己，就好像川哥在说到马自达时经常说的，并不是这个品牌不懂得做涡轮增压（事实上马自达此前的MPS高性能车系列早就把涡轮增压玩到了一个高度，更别说他们家的转子发动机与涡轮增压的天然合体），而是马自达这个品牌骨子里有着一种倔强的基因，让他们数十年来都未曾让自己呆在舒适区里，期间虽然也犯错无数，但却初心一直未变。
所谓舒适区，就是选择那些好走的路，但好走的路从来都是下坡路，你可以不认可现在的创新，但创新的品牌和企业在乎的并不是眼前取悦大部分的用户，而是沉下心打造鬼斧神工的匠心产品，永远走在舒适区的外面，这就是马自达的初心，也是次世代 MAZDA3 昂克赛拉对我们最深情的告白。
在我看来，这台次世代 MAZDA3 昂克赛拉造出来的目的，就是要直面创新的惊涛骇浪，它就是那首乘风破浪的船。而截止到2019 年 10 月，MAZDA3在中国的销量已经超过100万台，我想，这就是对马自达这个自带倔强模式的品牌最有力的表达吧！