刚刚过去的2019年，长安CS75取得了一定成绩，自长安CS75 PLUS上市之后，销量一路压着博越打。
乘联会销量数据显示，长安CS75 PLUS连续四个月超越吉利博越，其中9、10、11、12月销量逆势反超一票自主SUV，当年风光无限的吉利博越，被长安CS75车系吊起来打。但即便是能够吊打吉利博越的长安CS75，也远远算不上成功，在追赶老大哥哈弗H6这条路上，还有很长的一段路要走。
在过去几个月长安CS75车系坐稳老二位置，但必须要了解的是在中国SUV市场，即便是超越吉利博越的长安CS75车系，也不能算得上成功，原因有二。
其一：CS75成功的历史并不长，目前仅仅只有四个月，销量表现也与哈弗H6还有着巨大的差距，以刚刚过去的12月份销量来说，销冠哈弗H6夺得41800台单月销量，排名第二的长安CS75销量仅仅为28620台，超万台差距在车市下行通道中想要缩小差距已经非常困难，超越更是无从谈起，虽然说跑赢了单月销量为22096台的吉利博越，但这只是万里长征的第一步。
中国SUV市场呈现极度变态的分化情况，领跑中国SUV市场的哈弗H6销量是任何一台SUV都不能超越的存在，其他自主SUV参与到大混战中，无论战况如何都不能搅扰哈弗H6的强势布局。
其二：千年老一“亘古不变”，“千年老二”轮流上位。
在追赶哈弗H6这条路上，曾有无数台车被消费者誉为“千年老二”，当年的传祺GS4、宝骏560，后来凭低价紧追哈弗H6不放的宝骏510，回首看2019年车市，当年这些被誉为“有望超越哈弗H6”的黑马，消失在销量排行榜中，即便是当下仍然能上榜的吉利博越，也与哈弗H6有着几近50%的销量差距，境况让人唏嘘。
长安CS75车系“老二位置”是否能够长久下去，仍然是个未知数，毕竟2020年淘汰赛加速，产品上行阻力继续增大，未形成品牌效应的长安CS75车系，短期成绩不足以支撑长线销量，仍需客观观望，长安不可盲目自信。
过去一年，标杆哈弗H6完成36.5万台新车销量，作为后来者长安CS75车系累计销量则达到18.8万台，博越则完成18.6万台新车销量，销量差距不言而喻，想要追赶哈弗H6，博越带上CS75也仅仅能与哈弗H6打成平手，实力悬殊巨大。
事实上，在造SUV这件事上，长安尚未形成专业化体系，一方面原因是长安SUV体系刚刚布局完成，形成CS35、CS55、CS75产品体系，市场布局初步捋顺，亟待市场长期考验，另一方面原因是过去很长一段时间中，长安CS75机油门事件影响品牌认可度，在重塑品牌认可度这件事儿上，长安还需要负重前行。
其实从根本上分析，在SUV专业品牌形象上长安还有很大成长空间，从博越的失败上我们能够找到端倪。
曾经光鲜亮丽的博越一度被不少人誉为“中国最美SUV”，但随着竞品的逐步追赶，博越由于综合实力欠缺的产品问题，市场销量步步下滑，不仅仅被哈弗H6越甩越远，甚至被后来者CS75甩出一头差距。
可以看得出来，非专业型SUV企业对于造SUV这件事儿，既无法掌握市场精髓，又无法精准把控消费动态，博越的失败在于技术不够成熟以及吉利本身用力过猛，仅仅以动力系统来说，老款1.8T、2.0L动力系统不仅仅油耗高同样存在动力弱的问题，为了克服三大件的问题，吉利装备上了1.5T全新三缸发动机，虽然改善了问题，但三缸终究无法在短期被普罗大众接受。
老款发动机技术落后，新款发动机用力过猛上三缸机，消费者岂能接受？
无论是博越还是长安CS75，它们都在负重前行，毕竟当下中国SUV市场仍然为开放市场，用户包容度较高，在消费口袋真正扎紧之前，CS75还未真正受到市场检验，想要稳定销量基盘，长安SUV需要构建更为出色的产品表现力。
可预见性的是，由CS75以及CS75 PLUS组成的长安CS75车系，将会在2020年遇到更强上行阻力，一方面哈弗H6继续领跑市场向其施压，另一方面大众SUV迅速发力占据10-15万级SUV市场，譬如说捷达VS7将会频繁发力，这对于长安CS75车系来说压力不小，核心产品力再提升迫在眉睫。
在SUV专业化程度上，长安SUV形象并不深入人心，在中国乘用车消费者向着品牌专业化靠拢的今天，如何打造成功SUV形象，将会直接关系到销量基础高低，但这需要用时间来证明，长安SUV短期内塑造品牌形象将会收获甚微。
能否强化产品吸引力以及品牌高度，直接决定长安CS75明年好不好过。
的确，长安CS75在过去一年用还算说得过去的品牌、产品实力反超吉利博越，但想要真正做到哈弗H6一般“永恒式”的成功，还有很长一段路要走，而在SUV品类市场，做一个被哈弗H6远远甩开的“千年老二”也不丢人，丢人的是“千年老二”位置不永恒。
譬如说吉利博越，当年叫嚣频频的“最美SUV”，消费口袋稍稍收缩销量便迅速滑落，“伪黑马”终究成为沧海一粟，难能永恒。