随着疫情防控的形势持续向好，总算是有些时间能够把“牛黄制造”继续维护起走。众所周知的原因，没有新的内容可以拿来分享给大家。所以，就挖了些老窖，自然是年轻一些的铁路迷可能未曾记录过的，也是稍微有些岁数的铁路迷曾经经历过的。今天分享一些方向牌，或许有你的一些经历或者故事？如果愿意分享，可以评论，我将及时放出。在这个依旧无法自如行动的当下，不如讲个故事来听听？
2008年12月，北京站，T66次终到。
熟悉我的人，可能会以为我会把T8次放在最前面吧？其实不然，在南京上学期间，66次特快成为了拍车过程中不会回避的重点。和彼时的T8次不同，T66次的蓝白涂装25K在直特、特快密集的京沪线上，不是什么了不起的超高等级存在。但是作为“三进车”存在，66次特快在南京本就不多的始发终到普速车中，也是抹不掉的王牌。当然，T8次当时是了不起的存在，宝成线上唯一的25K，陇海线上数字最小的特快车次，哪怕就是上了京广线，也能一路飞驰。不过，当下的T8次，就有点堪忧了。唯一比66次特快好的，就是仍旧存在并发光吧。
2009年4月，芦潮港站，K8354次待开。
跨越式发展之后，把市郊车站用起来恢复客运业务，承担市域内通勤业务，上海是我印象中走在前列的城市。如今，上海金山线的运行模式运行密度，远超首先在跨越式发展之后，开启S线运输的北京。当然，环上海是发达的城市群；环京，确实要弱一些。不过，如今的芦潮港站，似乎在终结了客运业务之后，也未再恢复。列车开行跟着客流走，向市场化前行，哪怕步履蹒跚，铁路也还算是在走。
2009年8月，五凤溪站，等会列车中的1223次。
什么是“真绿皮”？理论上讲，确实是所有被绿黄涂装覆盖的火车，都能被大众称之为“绿皮车”。不过，在CR200J也涂上了绿黄色涂装之后，中国铁路也终于不再引导受众称之为绿皮车了。“真绿皮”，在更多语境中，是指能够打开窗户的车底；当然，不能打开车窗的青藏铁路用车和特殊用车，也是真绿皮。因为没有空调，配以低廉的铁路基础票价，从成都到广州，一场真绿皮硬座全程，不过百余元。不过，当下，是没有这样的选择了。
2009年10月，杭州站，待放客的K8395次。
就是在十年前吧，一块方向牌上被多个车次和站名贴满，也算是件不容易的事。因为机辆模式相对低下的周转率，让套跑在那个年代里都是件稀罕事。这点也不难看出，经济活力越强的地方，套跑越多。上海和广铁，自然是其中的先行者。
2009年10月，杭州站，5055次列车停车办理客运业务。
当时的上海局管内，非空调列车已经开始展现出“凤毛麟角”的趋势。5055次无疑是其中的代表，从京沪线与陇海线的交汇枢纽徐州出发，沿京沪线南下至南京，而后转战有着“二通道”之称的宁芜线、皖赣线、宣杭线，再回到沪昆线，而后转由金温线抵达终点。在繁忙干线中穿梭，灵活的不像一个烧着煤炭锅炉的老绿皮。
2009年，成都站，终到的K854次。
西南铁路建设真的不容易，成昆铁路中线方案——内六铁路于2001年建成通车，伴随着内六线开通的2003次在10年前变更车次为K853次，同时还开行了套跑车次2639次；使用三组非空调车底担当，没记错的话，这张照片就是全列编组中唯一一节25B型空调软卧车。如今，以地质灾害风险高为名，内六线的跨局直通客运业务也陷入困境。
2010年5月，徐州站，连汉普快停靠。
在真绿皮爱好者的眼里，富含加强筋的22型才是真绿皮的正统。
2010年8月，1962次停靠在广元站。
在合武线开通以后，从L962次演变而来的1962次成为我从成都去南京上学的首选。在汉口换乘沪武动车，只需要在车上睡一夜就能抵达南京。当然，伴随着沪汉蓉通道的全线开通，1962次也结束了它的使命。
以上，有没有消失的方向牌，有没有你的故事？期待你的分享，评论区等你。又或者，有没有装满你故事的车次，让我也在我的老窖里翻一翻，能不能找到它曾经飞驰在铁路干线上的模样。
牛黄
四川成都
2020年3月3日
