車榜樣
我看沒啥用，雖然定位還挺準的。
問題在於國六清庫ATSL的時候真正傷害到的不是老車主，而是嚇得新車主不敢買車了。雖然網傳的15-17萬落地不可能，但是28T時尚型大概20萬就能落地倒是真的，你說氣人不氣人呢？
ATS之所以讓人買單是因為不只是加速快，用料上光是單體式空腔鑄鋁塔頂+加強筋結構這種瘋狂就讓同級別BBA汗顏。工程團隊還採用了很多賽車措施給車子減重，ATS尤其是ATS-V那真是良心活。
你CT-4有什麼可說的？
CT-5敗筆就在於10AT變速箱和發動機方面，沒有當初ATS那種狂戰士的感覺。
在ATS-V面前叫囂，會被修理的很慘很慘。
也就是說，取代ATS的CT5和CT4在核心賣家面前，那些玩車大神面前，沒有亮眼的感覺了。
上汽通用看了不高興也沒法，人家玩ATS-V手動都自己平行進口。
人家就這麼硬核。
當然，在E46/E90 寶馬為標杆的這群人面前，還是有意義的。因為後驅這個選項BBA都沒有。雷車那個IS忘了得了，價格和自重都是累贅。
在價格優勢面前，很多人會發出真香警告。
但是我可以負責的說，這車雖然比那些三缸或者乾式雙離合的對手貴，後排也沒那麼不堪。你放心，能買這輛車大部分人就應該能接受。
CT4核心賣點就三個：
後驅佈局 50:50
2.0T L4 6.9秒破百
配置和用料都是同級領先
銷售和傳播是兩個不同的業務活動，所以說盡管消費者不在乎是不是後驅。但是從傳播上面講，這是個亮眼的東西，容易讓人記住的東西。
最後我關心的問題是，8L45變速箱。
這款8AT在2016年給CT6（海外版）的時候就變了下：2016 Cadillac CT6 To Debut New 8L45 Transmission
而且變速箱油也變化了，黑標版被徹底取消，19年起保養都是指定用藍標版了。
變速箱抖動問題，反正在外網的反饋是比以前好多了，沒有那種進水後的抖動感。老ATSL車主在NGA有說重力換油是免費給換的，我認為還是有改善的。
榛名說車
我覺得CT4乾的漂亮，直接拉低了後驅轎車的准入門檻，把價格平民化。這對於一些以後驅為賣點的平民品牌也是一個打擊，進一步打壓了後驅平民車型高高在上的心態，比如當年的銳志、皇冠還在的話估計壓力也是倍大。同時入門定價23.97萬也是很多主流平民B級高端車型的價格區間，比如大眾高功率B級車型，豐田亞洲龍、凱美瑞混動，本田雅閣混動甚至是通用旗下自己的君越。有凱迪拉克CT4的存在勢必要對它們的定位產生撼動，也可能CT4不會影響到它們什麼但是豪華品牌後驅可以20萬出頭搞定，一定會對B級車市場產生衝擊。
以凱迪拉克的暴脾氣來看，後期不降價也是不可能的，如果加上終端優惠凱迪拉克CT4就真是20萬級別豪華品牌後驅唯一，有時候甚至會考慮到買思域、高爾夫的為何不加把勁直接上CT4。豪華品牌、後驅、主打操控、年輕化設計、還是B級車定位，即使是以操控為賣點的馬自達車型在CT4面前也缺乏安全感。凱迪拉克CT4的推出也是告訴我們，凱迪拉克要補齊自己的市場空缺；平臺化後造車成本確實可以繼續幅度降低；現有市場在售車型賣的有些貴了；後驅門檻會有繼續降低的可能；凱迪拉克很看重國內市場。
分一下為什麼凱迪拉克要推出CT4這種拉低行業標準、成為行業攪屎棍的車型。對於凱迪拉克來說它需要一款車型來彌補A3、寶馬1、奔馳A所在的定價區間的車型，但是又不能和它們硬剛，畢竟A3可以降到14萬，只能是以這種方式打差異化的路線戰略。1.車型的定位要高於A3、寶馬1和奔馳A來擴大優勢，但不能和自家的兄弟CT5形成競爭那就定位B級卻不是標準B級。2.不去競爭低端車型，畢竟自己是B級後驅車2.0T動力，不可能和入門BBA緊湊入門車型下探到十五六萬去競爭，所以對標中高配車型。3.凱迪拉克明白自己的兄弟別克和雪佛蘭主要走量車型是20萬以內價格定位區間車型，自己下探到20萬以內，自家兄弟就沒有活路了。4.凱迪拉克在這個價位區間需要一款車型彌補空缺，不求它能多火但不能白白丟掉這塊蛋糕。
其實仔細想一想，卡迪拉克CT4同其它兄弟車型一樣都是把BBA車型當成自己的競品，但畢竟品牌力欠缺，只能通過提高性價比的辦法來爭奪市場。而提高性價比提升競爭力最直接的辦法就是加量不加價，定價不變加大車型、增加配置，實在還不行就終端降價。這樣做的好處是能留住市場份額，壞處就是一直被BBA壓著打，降價對品牌口碑和豪華定位的影響是不可逆的。不過即使這樣至少能保證活著，最起碼活著才有翻身的希望，尤其是通用這類依賴國內市場的車企更需要緊緊抓住市場。
在我看來看是好事，推出CT4這個舉動多多少少會對其它車企提個醒，我後驅豪華可以20萬出頭落地，你們前驅還沒2.0T動力的平民品牌自己是否要重新審視下自己的定價？如果CT4真的成為一批黑馬，其它真牌真的該掂量掂量自己的競品了。
盤哥盤車
凱迪拉克CT4：定位非常刁鑽-性價比相當的高
20/30萬級的後驅轎車有哪些？
凱迪拉克CT4
捷豹XEL
寶馬3系
有性能有品質有氣質的中端“大後超”只有這麼三臺，然而XEL與3系只有高功率版本才能符合上述評價。比如250PS與330iM版本——這兩個版本的價格都在30萬以上，那麼也就是說30萬以下的XEL與3系是“有形無神”的，選擇這些車充其量只能感受到後驅的操控樂趣，但卻感受不到強勁的加速性能，預算在這一範圍會不會很遺憾呢？
通用凱迪拉克屬於二線豪華汽車品牌，當然這不是指品質的等級排名，而是指C端消費者的認可度。德系與歐系車由於合資生產的起點較早，初期積累的用戶基數足夠大所以認可度更高。但是從技術層面分析的話，凱迪拉克XT4實際要超越上述兩車；不過通用對消費者心態的分析是很精準的，於是在降低產品定位的同時保證了性能不下滑，XT4則成為了中端最強大後超。
XT4兩大總成
此車發動機裝備的是通用LSY型2.0T，動力儲備為177kw/350N·m（1500~4000轉）。從賬面參數分析這臺機器也許不會感覺到有亮點，因為功率扭矩都不是那麼高；不過理想的調校加上後輪驅動的加速優勢還是帶來一些驚喜，比如6.9秒的百公里加速成績超越了XEL全系，與330iM的差距也已經微乎其微了，綜合23.97/25.97萬的指導價而言，CT4比3系如何呢？
LSY發動機的亮點不僅限於合理的性能，其Tripower智能閉缸技術也是亮點。這臺機器可以在行駛中主動切換四缸與雙缸運行模式，巡航駕駛時的耗油量會相當低。而且這臺機器的運行工況似乎沒有歐系機頭那麼惡劣，在不修改功率扭矩參數的前提下，其出現燒機油的節點符合平均正常模式里程數標準，而330iM的三系的損耗量要大一些。
變速箱方面三車同為8AT手自一體，但XEL與寶馬3系採用的是採埃孚8AT，這臺機器在這兩款車上的表現都不算很理想，尤其是XEL滲油的問題比較常見，3系的表現稍微穩定一些。採埃孚還是商用車的變速箱更理想，對於追求“精緻”的乘用車而言並不是第一選項。CT4裝備的是通用8AT，作為自主研發的機型通用AT出現過一些問題，比如二代機的固定區間頓挫以及異常磨損，但這些問題在三代機上已經解決了。
總結：凱迪拉克CT4兩大總成的技術水平有一定領先優勢，4760*1815*1421、軸距2775mm的標準短軸中型轎車的尺寸也符合運行型後驅車的要求。在綜合品質並不輸捷豹與寶馬的前提下，面對巨大的價格優勢似乎不用再可以偏向歐系車了；一旦CT4的優惠打開，這臺車有可能迎來一波後驅轎車熱。
