國人對終極跑車（Hyper Car）有認知，還是從布加迪威龍才開始的，其408.5km/h的極速以及16缸加4渦輪的組合著實令人印象深刻。可在汽車的發展長河中，論歷史地位布加迪在一臺90年代的“老車”面前只能算是弟弟，而這位老大哥就是邁凱倫F1。什麼？你不認同我的觀點？沒關係，看完下面這10個論據後再反駁我也不遲！
即使在90年代，雙叉臂懸架也不是什麼稀有產物，更何況是對於邁凱倫F1這樣的終極超跑了。但邁凱倫F1的雙叉臂卻依舊值得一提，故事是這樣的：在當年準備研發邁凱倫F1時，該車的底盤設計師史蒂夫·蘭德爾就認為，這臺車應該在擁有出色性能的同時還有媲美家用車的舒適性。
所以邁凱倫F1的懸架並不會像一般超跑那樣摧毀你的腰椎，反而可以非常好的兼顧日常代步和極限駕駛。同時，為了降低車身重量和保證耐用性，邁凱倫F1也使用了傳統的螺旋彈簧作為避震機構。
再搭配CNC工藝製作的雙叉臂懸架中的兩個“A臂”，最終大幅度降低了整車的簧下質量，提升了操控性。在實際測試時，邁凱倫F1憑藉著這套懸架獲得了比本田NSX還要出色的極限表現。
邁凱倫F1在下壓力的處理上，並沒有選擇給人咄咄逼人態勢的碩大尾翼。它轉變思路，利用了曾經在F1比賽中被明令禁止的地面效應以及通過電腦控制的液壓尾翼。
在邁凱倫F1的底部，擁有兩個電動風扇，駕駛員可以通過開啟風扇，來打開車輛的下壓力模式。當模式開啟後，兩個風扇會開始進行吸風操作，把車底的風向上吸到前剎車和發動機艙輔助散熱，使底盤下方形成“低壓區”，從而增強下壓力。
與此同時，後方的小尾翼也會在制動時自動打開，平衡車輛的重心。此時，平日藏在尾翼下方的兩個進氣口也會打開，幫助後剎車降溫。要知道，這種級別的空氣剎車，在90年代初期可是非常高級的功能，也使邁凱倫F1在擁有0.32風阻係數的同時，還獲得了充足的下壓力。而晚了13年才誕生的布加迪威龍，哪怕為空氣動力學犧牲了外觀，最終風阻係數也只做到了0.36。
想要跑得快，先得站得住。工程師為邁凱輪F1使用了Brembo的定製卡鉗，並採用了一體鍛造的方式來最大程度提高卡鉗的剛性。這種技術雖然現在不算稀奇，可在90年代，除了F1賽車，可沒有誰會使用如此極致的剎車卡鉗。
此外，邁凱倫的工程師最初還打算使用當時F1賽車上的碳陶剎車，但由於擔心穩定性不好，會給客戶日後使用帶來麻煩，最終還是選擇了更加傳統的鋼製剎車盤。不過，為了減輕整車的重量，邁凱倫F1並沒有搭載ABS系統。換而言之，這臺終極跑車對駕駛員技術的要求遠比現在的Hyper Car要苛刻。
世界上幾乎所有車型都會在左邊或者右邊佈置方向盤。然而邁凱倫F1的總工程師戈登·默裡卻不這樣認為，他認為既然車名叫F1，那車開起來就必須得有F1的樣子。
就這樣，默裡決定將邁凱倫F1的方向盤設計到車輛的中央，從而獲得最接近賽車的駕駛視野。當然，這樣做也有可能是因為當年的邁凱輪只是一個小廠，不想大費周章再分別生產左舵和右舵兩個版本的車型，所以最終才選擇了這個折中且有情懷的解決方案。
邁凱倫F1 LM
對於終極跑車來說，產量太多自然會有損身價，所以邁凱倫F1從1992年起到1998年停產，一共僅生產了106臺。如此稀少的產量，也讓邁凱倫F1的身價在最近幾年越來越高，其中LM版車型在去年更是拍出了1980萬美金（約合1.386億人民幣）的價格。
一般這個級別的跑車通常都有著“花瓶”屬性，哪怕性能爆表，也不會通過各種汽車賽事來證明自己的實力。但邁凱倫F1就不一樣，在1995年工程師們就利用量產版的底盤打造出了賽版邁凱倫F1--F1 GTR。
作為賽車，邁凱倫F1 GTR著重提升了車輛的下壓力，使其在160km/h的時速下，就可以產生出和自身重量相同的下壓力。如此誇張的實力，讓它稱霸了兩年的BPR全球GT錦標賽。
前：911 GT1 後：F1-GTR
可惜，隨著BPR全球GT系列賽被改成了GT1錦標賽，像保時捷911 GT1、奔馳CLK GTR這些原廠賽車也可以加入其中後，邁凱倫F1 GTR這樣的純種量產車就顯得有些力不從心了，但考慮到對手的級別，邁凱倫F1能繼續在賽場上與它們廝殺已經實屬難得！
現在人們對於碳纖維已經見怪不怪了，甚至連飛機這種極其保守的行業也已經開始普及。可在研發邁凱倫F1的90年代初期，碳纖維還是一個人類非常不熟悉的材料，甚至在汽車金字塔尖的F1賽車也僅僅只使用了不到10年的時間。
第一臺碳纖維F1 邁凱倫MP4/1
即使如此，邁凱倫還是決定使用碳纖維單體殼結構來打造這臺量產終極跑車，並在需要金屬連接的地方使用重量較輕的鋁合金和鎂合金，從而最大程度降低車身重量。邁凱倫之所以敢如此大膽地使用這樣的新型技術，其中還有一個原因，那就是碳纖維材料正是由邁凱倫引進F1賽事的。最終，憑藉著新興材料的應用，邁凱倫F1的車重僅僅只有1138公斤！
雖然邁凱倫是個徹徹底底的英國牌子，可設計師對於邁凱倫F1的可靠性卻拿出了日本人的態度。由於技術限制，總設計師戈登·默裡決定完全不考慮當時還處在萌芽階段，但可以帶來超大馬力的渦輪增壓發動機，反而選用了馬力相對較小，可穩定性足夠高的自然吸氣發動機。也正因如此，這臺自1992年誕生的終極跑車，目前絕大部分車型依舊可以上路行駛，甚至一些車還被用於日常通勤的座駕。
眾所周知，邁凱倫F1使用了一臺寶馬代號為S70/2的V12自然吸氣引擎。可在戈登·默裡準備打造這臺車時，邁凱倫並沒有把寶馬引擎放在備選名單中。因為在上世紀80年代末期，邁凱倫與本田之間的關係在F1比賽的捆綁下變得十分親密。所以最初邁凱倫是想讓本田去製造一臺大馬力民用發動機的。
五十鈴3.5L V12引擎
然而本田卻沒有為之動容，並表示不想斥巨資研發一款在自家車型上根本用不到的大馬力多缸發動機，所以如果邁凱輪想用本田的發動機，也只有NSX身上的那臺3.2L V6發動機可選了。至此邁凱倫不得不放棄本田，轉而尋找另一個日本廠家--五十鈴，並打算使用它們正在測試的賽用V12發動機。
搭載克爾維特引擎的試製車
可五十鈴卻不想把這臺發動機給邁凱輪使用，這時走頭無路的邁凱倫只好購買了一臺7.4L的克爾維特V8發動機，看看能否達到他們的性能要求。與此同時，他們也開始與寶馬進行交涉。好在寶馬對邁凱倫F1這個項目很感興趣，決定聯合M部門打造一臺新的發動機。
最終，這臺驚豔世人的發動機誕生了，6.1L的V12發動機紅線轉速高達7500轉，並且為了滿足日常駕駛，它的缸徑和衝程也是相對常規的86mm*87mm，從而最大程度保證了低轉速扭矩的輸出。與此同時這臺發動機還使用了Nikasil塗層來降低活塞的運轉阻力、12個單獨蝴蝶閥控制空氣流量以及寶馬的VANOS連續可變正時凸輪軸。最終這臺6.1L的V12引擎可以產生627匹的最大馬力以及650牛·米的扭矩。
雖然為了可靠性，邁凱輪F1選擇了自吸發動機陣營，但最終這臺終極跑車還是創下了當時最快的386km/h極速記錄，並將其保持了十多年之久。雖說後來被科尼賽克CCR和布加迪威龍再次打破了極速記錄的數值，但如果只算自吸量產車的話，目前世界上最快的極速記錄保持者依舊還是邁凱倫F1！
邁凱輪F1誕生至今已經將近30年時間了，可無論從它極速記錄保持的時間，還是耐久性，抑或是在賽車領域的成就，甚至是舒適度層面進行考量，這臺車其實都是無敵的存在。即使現在諸多跑車也開始追求舒適性，但論思想的覺悟時間卻遠不如邁凱倫F1。看到這，大家應該知道為什麼論歷史地位，布加迪威龍在邁凱輪F1面前只能算弟弟了吧？
看完本文，如果你也像我一樣準備收臺邁凱輪F1。
