大家在瞭解或者購買一臺電動車的時候，都會習慣性地去看下參數。每臺新能源車在上市的時候，也都會按照國家法規規定進行測試，給出電池能量、NEDC續航里程、NEDC電耗等等這些參數。
但你有沒有發現，為什麼用公告電池電量，除以公告能耗，不等於公告上的續駛里程呢？這是什麼情況，難道廠商在這中間藏了什麼貓膩嗎?
不僅這臺車，我們再多看幾個品牌，比亞迪漢，蔚來ES6，上汽R ER6 和小鵬P7等等。從結果來看，計算出來的里程都有一定的差距，而且都是比實際公告的NEDC續航要低。這到底是怎麼回事兒呢？
在講這個問題之前，小編先大家科普一下，公告中的NEDC能耗是怎麼測試的。
01
公告中的NEDC能耗是怎麼測試的？
先讓電動車充滿電，然後按照NEDC工況進行續航測試，直到車輛沒電為止，記錄下續航里程。
之後，再對車輛進行慢充，直到充滿電為止，記錄下從電網消耗的電量。
把電網的耗電量和測試里程進行換算，最後得到NEDC能耗。
02
為什麼計算值≠NEDC續航？
那麼問題就來了，我們習慣性的，把純電動車上的電池比作傳統車上的油箱。傳統車去加油，從加油站出來的，和存在油箱的，肯定是一樣的。
但電動車不是這樣。從電網出來的電量，並不等於電池包存儲的電量，充電是有轉換效率的。比如慢充系統（包括樁、OBC、線等）的效率一般在92%左右。
也就是說，如果基於電池包能量來算電耗，是比NEDC公告能耗低的。
還有另一個原因，電池包能量也是個“玄學”。
對傳統車來說，無論什麼時候油箱體積都不變，動力電池可不是這樣。同樣的一塊電池，1小時內把電放完，和3小時內把電放完，放出來的能量是不一樣的。
這裡可以給大家安利一個更專業的名詞：充放電倍率。
放電倍率
1C標準放電倍率表示電池一小時完全放電時電流強度。2C表示半個小時放完。
計算方法：使用充放電功率除以電池能量，或者用充放電電流除以電池容量。
比如採用200A的電流放電，一個標稱容量為100Ah的電池，其放電倍率就是2C，理論上半個小時電池就放電完全了。電池包能量60kWh，輸出功率20kW，放電倍率就是1/3C。
電池的放電倍率越大，電流就越大，實際上放出來的電量就越少。
因為大電流充放電時，電池內部會發生極化現象，更早的達到充放電點截止電壓，停止充放電。
我們舉個例子，可以把電池比作農場，電子比作“橘子”，那鋰離子就是裝“橘子”的“筐”，正負極連接線束相當於傳送帶。
電池大功率放電的時候，電子也就是“橘子”，源源不斷的從負極運輸到正極。
但這時候，農場內部，工人搬運“筐”的速度是有限的。當傳送帶速度太大，搬運工來不及裝的時候，“橘子”也就是電子，就會堆積在正極，導致正極電壓降低，更快的達到放電截止電壓。
這就是極化現象。
BMS檢測到信號之後，以為已經放電結束，就停止放電，但其實還有電量沒有放出來。
一般來說，新車工信部公告的電量是按照1C放電倍率下測試的。而NEDC測試過程中，放電倍率沒有這麼大。根據大數據顯示，77%情況下，電機功率不到10kW，如果剩餘電池電量50kWh，也就是放電倍率只有不到1/5C。
電池包放出的電量，會比公告電量多。再加上基於電池包能量來算電耗，是比NEDC公告能耗低的。綜合下來，NEDC續航比計算值高就很正常了。
這時候疑問又來了，為什麼我日常開車時，實際續航比NEDC工況續航短呢？
03
為什麼實際續航比NEDC短？
這裡面其實有兩方面的原因：
第一，所有的汽車（包括電動車和燃油車）向工信部申報的油耗或者續航，都是要按照NEDC的工況來測試的， 去模擬用戶走走停停的工況。
但這個工況已經是用了好幾十年了，和真實的路況差得太遠。實際上，真實的工況要比這個激烈很多。
明年開始，我國就要開始採用全新的CLTC工況，會更貼近實際用車工況，測出來的續航就會相對真實一些。
第二個原因，是因為電池電量還受到多方面因素的影響。除了駕駛工況影響電流以外，環境溫度、電池設定的放電深度等都會影響電池實際放出的電量。
另外，充電方式也有影響。相比快充，慢充時的充電倍率低，也能讓電量稍微多一些。
所以，電池的剩餘電量都不是一個靜態的值，通過能耗及電量預估的剩餘續駛里程就更不是那麼準確了。
最後，小編也送給大家一個小建議：如果想要長續航，緩踩油門，常慢充。如果大家有其他用車問題，也歡迎在下方留言~
