豐田純電動落伍了?C-HR EV一堆乾貨

最大功率150kW,最大扭矩 300N·m

0~50km/h加速3.4秒

NEDC綜合工況耗電量為13.1kWh/100km

電池10年後的容量保持率依然能在約80%以上

……

看到廣汽豐田C-HR EV的產品信息時,我腦海中浮現的第一句話是:“果然,很豐田。”


豐田純電動落伍了?C-HR EV一堆乾貨

廣汽豐田C-HR EV

“既穩健堅定,也戒慎恐懼;要按部就班,又嘗試實驗;能一板一眼,更能坦率自由。”知乎上,有人這樣評價豐田,我很認同。

在技術領域,豐田一直秉承的態度是——積極研發,謹慎量產。任何一項新技術,一定要保證足夠的成熟可靠才會普及。

如渦輪增壓發動機,大眾、寶馬、奔馳等車企量產5年後,豐田才推出首款8AR-FTS發動機。

但該款發動機一亮相,就在動力、油耗等多方面超越了市面上大多數2.0T發動機,並且在動力輸出的平順性上,媲美自然吸氣發動機。


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搭載8AR-FTS發動機的雷克薩斯NX200t與同級競品的動力對比。

在純電動車領域也是如此,豐田沒飲“頭啖湯”,並不代表豐田在此領域落後了。恰恰相反,若豐田決定推出相關產品,其技術水平必定是行業領先。

果不其然,現在作為全球首發豐田量產純電動車型——廣汽豐田C-HR EV來了,產品力確實如我所料,非常強勁。

低能耗

撰寫這篇稿件前,筆者也瀏覽了一些同行撰寫的稿件,遺憾的是,沒有一家媒體著重提能耗。

為什麼要提能耗?

和燃油車一樣,能耗也是純電動車的一項重要技術指標,不僅僅關乎經濟性,更反映了一部車的綜合技術水平,事實上,汽車的發展史,幾乎就等同於能耗的下降史。對純電動車而言,能耗更加重要,因為同等條件下,能耗越低,續航里程就越高,充電間隔就越長。


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目前市面上的純電動車,既能做到加速快,又能做到低能耗的車型,非常少。

廣汽豐田C-HR EV搭載的電機可輸出150kW的最大功率,300N·m的最大扭矩,0~50km/h加速3.4秒。採用全新開發的54.3kWh大容量三元鋰離子電池,NEDC綜合工況續航里程400km,NEDC綜合工況耗電量僅為13.1kWh/100km,屬於主流市場的領先水平。


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廣汽豐田C-HR EV搭載一套150kW的電動機,動力電池為三元鋰離電池,通過機艙內的標籤可看到,電控系統出自知名的DENSO電裝集團。

一年前,有一位博主曾在春節期間開著ES8去了一趟東北。這位博主事後撰文稱,“如果開著暖風,每隔110公里就得加一次電,不開暖風是150公里加一次電”,“不開空調百公里耗電40度,開空調百公里耗電50度”。

這就是能耗上的差距!

安全可靠

2019年4月21日晚,上海一輛特斯拉電動車在地庫中突然自燃,燒壞多輛汽車。

2019年4月22日,西安蔚來授權服務中心一輛正在維修中的ES8發生燃燒。

2019年5月6日,杭州8輛東風電動車起火燒燬。

2019年5月16日,蔚來ES8在上海嘉定再次發生自燃。

……


從去年開始,純電動車的安全問題就引發廣泛的關注。


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所以看到廣汽豐田C-HR EV實車的第一刻,筆者就下意識的低頭看車底的電池包。

筆者發現,廣汽豐田C-HR EV的電池包底部跟一般的純電動車不一樣,不只有鋼板,在鋼板外層還有類似樹脂一樣的塗層包裹。

在場的工作人員跟我解釋到,廣汽豐田C-HR EV的電池包設計成密閉結構以達到防水防塵目的,並在電池包底做了2倍厚度的塗層提高了防鏽性能。

據悉,廣汽豐田C-HR EV採取了以下4項措施來保障電池包的安全。

(1)通過將高電壓回路設置在電池包中央,並用冷風管把電池包內部包圍起來的構造形成緩衝區來保護電池單體和高壓回路。


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(2)為了提高防水和防塵性能,電池包被設計成了密閉結構。密封材料採用密封膠條,同時兼顧了防水和防塵性能。同時,在電池包底部進行了防鏽塗裝,確保防鏽性能。


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(3)對於電池包內的各種零件,配置了能夠對必要部分進行多重檢測的感應器,在有異常發生時,可以適時進行控制。

(4)豐田還反覆進行熱穩定性(外部火燒)、擠壓、浸水等一系列試驗,確保EV電池包的安全性能。

簡而言之,這一系列措施,主要目的就是從方方面面降低碰撞發生時電池包所受到的擠壓和破壞程度。據工作人員反饋,豐田目前累計出售了1500萬輛HEV車型,沒有一輛發生自燃事故。

10年後電池容量保持率在80%以上

能耗低,安全性高,還不夠,一輛純電車是不是真的好,還得看使用多年後電池容量的衰減程度。

電池衰減程度不僅關乎車輛的本身的使用便利性,更會影響殘值率。

遺憾的是,國內純電動車殘值確實低 ,據中國汽車保值率研究委員統計,帝豪三廂已經是純電車3年車齡保值率排名TOP5的車型,保值率僅有23.54%,排名TOP1的特斯拉MODEL S 保值率僅有55.59%。

純電車嚴重不保值。


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要想純電動車保值,就必須給出延長電池壽命的有效方法。為此豐田開出了獨門的“延壽妙方”。

在防止電池過充過放方面,豐田通過把充電量有效控制在不易老化的區域內,不僅延長了電池使用壽命,也為電池安全留出足夠的冗餘。


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廣汽豐田C-HR EV會給電池留有一定的冗餘電量,當電池電壓達到設定值時,會停止充電。

另一方面,由於電池性能對溫度條件異常挑剔,太熱不行,太冷也不行。因此,電池的溫控顯得尤其重要。


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鋰電池正常的工作溫度是0~40℃,一般低於0℃後或高於40℃時,電池性能就會下降,放電能力就會相應降低。

C-HR EV的電池包應用了冷媒冷卻系統、電池加熱系統保障電池充放電性能:當遇到高溫環境時或在高速行駛和反覆快速充電引起的電池溫度變高的情況下,採用冷媒方式實現對電池均衡且高效的冷卻,確保動力電池組能穩定運行;當遇到低溫環境時,通過每個電池單體下方的加熱裝置,在短時間讓電池升溫,縮短低溫環境下充電所需的時間,並且保障電池續航能力。

這意味著,不管你是大熱天在海南島行駛,還是大冷天在東北行駛,電池續航都不會受太大的影響。廣汽豐田C-HR EV適合全國大多數的地區行駛。


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此外,為了防止電池老化,廣汽豐田C-HR EV還應用了豐田汽車電氣化領域多項成熟技術:通過對電池材料、封裝構造的優化,以及將頻繁制動所產生的回收電力充電區域控制在電池的不易老化區域,這才使得C-HR EV 10年後電池容量保持率依然能在80%以上。

解決了上述問題,純電動車殘值率低?將不再是問題。

空間變化不大,外觀有"EV"標識

最後聊聊,廣汽豐田C-HR EV與燃油版在外觀、內飾、空間等方面的區別。

外觀方面,廣汽豐田C-HR EV與燃油版主要區別在於車身的標識、前臉設計和輪轂樣式。


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前臉右側的 "EV"標識,側身及尾部的"ELECTRIC" 標識,顯示其純電動汽車的身份。

前LED大燈組造型犀利,搭配三段式下包圍設計,前臉層次豐富。車身側面採用全新樣式的低風阻輪圈,為整車增添運動氣息。


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車身尺寸方面,長寬高分別為4405/1795/1575mm,軸距達到2640mm。


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車尾部分,取消了排氣管設計,車尾燈採用燻黑處理,造型獨特,辨識度十足。

內飾方面,基本延續了燃油版的風格,但也有著專屬於純電動車型的設計調整,如炮筒式機械指針儀表盤升級為全液晶儀表盤,一鍵啟動按鈕配上環保藍色,排擋也轉變為小巧的電子擋把,並帶有可實現能量回收調節的B擋。


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另外,中控臺下方新設了220V的插口。


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至於空間,廣汽豐田C-HR EV與燃油版相當,變化不大。根據170cm體驗者展示,調整好前排座椅,坐進廣汽豐田C-HR EV後排,膝部空間有2拳餘量,頭部空間則有1拳左右餘量。


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座椅,支持後排4/6比例放倒。


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後備廂空間表現與燃油版無異,足夠寬大,但需要注意的是,廣汽豐田C-HR EV沒有備胎。


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據悉,廣汽豐田C-HR EV與燃油版一樣,是基於TNGA-C平臺打造而來的,底盤上採用前麥弗遜式獨立懸掛+後雙叉臂式獨立懸掛的組合,為前置前驅的形式,電池包置於車底,離地間隙比燃油版低。

但稍顯遺憾的是,本次純屬靜態體驗,試駕得等到下一週。

寫在最後

除了廣汽豐田C-HR EV,據悉2020年豐田還將推出一汽豐田奕澤EV,以及雷克薩斯UX EV,共三款純電動車進入中國市場,到2025年,豐田將在中國市場推出10款EV車型,並逐步向全球市場普及EV車型的投放,實現全球電動化產品550萬臺的銷量目標。


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廣汽集團2019年財報顯示,廣汽豐田新能源車擴建項目將在2022年建成投產,預計產能40萬輛。


有豐田的可靠口碑,23年汽車電氣化技術方面的沉澱,TNGA架構的駕控與安全性,電池10年後80%的容量保持率等閃光點加持,廣汽豐田C-HR EV剛亮相就乾貨滿滿,為新能源汽車市場注入了一針強心劑,據悉,新車將於4月下旬上市銷售。


文 | 李健波


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