編者按
9月4日，在2020國際(合肥)節能與新能源汽車展覽會暨智能網聯汽車生態大會上，安徽省頒發了首批智能網聯汽車開放道路測試牌照，大眾、江淮、百度、滴滴、奇瑞、安凱等12家企業獲得路測牌照。
據不完全統計，截止2020年9月，中國則已經有 20 座城市發放了自動駕駛路測牌照，總計超過200張，測試車輛總數已超過 500 臺。
在智匯哥（ID：autozilink）看來，產業落地，政策先行，牌照的背後是各地政府“築巢引鳳”爭奪自動駕駛之城的打算，一場由路測引起的自動駕駛產業爭奪戰正在中國的城市間打響。
- 從分佈城市來看，雖然北上廣等一線城市在申請企業數、車輛數、路測里程均在全國領先，且已開啟不同程度的載人測試，但出臺路測細則的城市逐漸向二三四線城市擴展。在申請流程、路測價格等方面，小城市存在更大的吸引力。甚至一些縣城發展自動駕駛，也有其優勢所在——即政策的開放。
- 從測試場景來看，目前國內所進行公開測試的道路極少，結構過於單一，路況相對簡單，行駛過程中能採集到的數據和信息有限，對於自動駕駛技術的進一步提升助力有限，也導致牌照的含金量有待商榷。
- 從獲牌企業來看， 百度以超50張的牌照數量佔據半壁江山，傳統車企則多在3張以內。由於自動駕駛領域現階段技術尚未成熟，整車企業的“大象轉身”面臨困頓，而造車新勢力們則從軟件到硬件逐步深入。現階段，自動駕駛領域的各個細分賽道上的企業都在努力探索，競爭激烈，行業領導者並未確立。
- 從牌照分量來看，隨著“路測結果互認”這一政策的提出，雖然有利於企業節省成本，避免重複投入，但中小城市很可能會淪為被動認可國家級測試區牌照的地位，從而使得其所頒發的牌照更加沒有含金量，也就無法吸引優質企業的落地，產業發展良性發展困難。
遍地開花 開放路測進行時
在我國，智能網聯汽車需要經過封閉測試場的嚴格測試後方可申請道路測試。具體到各地的智能網聯汽車道路測試牌照流程存在一定差別。
例如長沙明確規定，符合條件的測試主體需要在封閉測試場內測試滿5000km，然後考試通過後才可以申請智能網聯汽車道路測試牌照；上海則需在第三方機構指定的封閉測試區內，按照測試評價規程進行相應測試項目的實車試驗，每個測試項目有效試驗次數不少於30次，測試結果達標率不小於90%。
截至2019年底，國內共有25個城市出臺自動駕駛測試政策；江蘇、廣東、湖南、河南、海南（徵求意見）5個省份發佈省級自動駕駛測試政策。
然而，複雜的申報手續，高昂的測試費用，以及不互聯、不互通、不互認的道路測試體系，似乎讓牌照的宣傳意義大於實際意義。
沒有取得牌照的自動駕駛汽車暗地在公開道路進行測試，在行業裡也早已是“公開的秘密”。
雖然今年7月份，國務院辦公廳已經提出“統一智能網聯汽車自動駕駛功能測試標準，推動實現封閉場地測試結果全國通用互認”的意見。
但由於在實際執行中，涉及各地已投入測試場的成本回收，以及路測細則、費用收取標準不統一等問題，都讓這種“割裂”的態勢，短時間內無法有所突破。
另一方面，如果互認是國家級測試區的互認，而中小城市很可能就會淪為被動認可國家級測試區牌照的地位，從而使得其所頒發的牌照更加沒有含金量，也就無法吸引優質企業的落地，產業發展難以持續。
測試牌照不難拿 難的是安全自主駕駛
目前，自動駕駛牌照有三大級別，分別是測試牌照、有安全員示範運營牌照、全無人牌照。
其中，測試牌照是最基礎的牌照，要求自動駕駛車輛駕駛位配備人類安全員，然後再進行自動駕駛測試。當自動駕駛系統發生錯誤，人類安全員負責接管車輛。由於交通事故責任在安全員，而不是自動駕駛系統，無論中美的測試牌照都相對容易獲得。
而全無人牌照，則意味著完全不需要安全員就可以進行運營。目前，可以載人的全無人牌照，全球僅有兩張。2018年，加州將第一張全無人牌照頒發給了Waymo。今年7月，AutoX獲得第二張全無人牌照，允許其全無人載客。
眾所周知，自動駕駛最大的問題還是安全隱患，對於無人駕駛公司們來說，雖然拿掉安全員才可能走向大規模商用。
但對於整個產業來說，在智慧城市這個更廣義的領域和語境下，企業們拿到測試牌照的種種歷練必不可少。
同時，探索完善智能網聯汽車事故責任認定與保險機制也急需被提上日程。
結 語
車路協同是未來交通的必由之路，無人駕駛只是其展現形式之一。
一方面自動駕駛企業們推動著Robotaxi技術不斷向前，試圖完成規模化商業化的快速落地；另一方面，政府層面也在礦區、碼頭、環衛等場景率先落地車輛部署方案，通過示範帶動規模，並利用車路協同服務智慧高速和智慧公交等項目。
皮之不存，毛將焉附，沒有安全自主駕駛，何談商業收益？互聯網企業懵懂地以為開闢了一片藍海，卻忘記了提升交通安全才是車聯網產業發展的初衷。從大幅度改變和提升現有的車輛安全和交通擁堵狀態，到支持無人駕駛的真正上路運行，還有很長的一段路要走。
