算力說
無人駕駛離真正的商業化還有多遠？這條賽道中有多少競爭者？新基建下無人駕駛有哪些機會誕生？
本期算力大學邀請了馭勢科技聯合創始人吳甘沙，解讀無人駕駛領域的現狀和未來，吳甘沙表示，根據Amara法則，無人駕駛技術的爆發拐點即將到來，而7大新基建中有5個與無人駕駛有關，其中無人物流是重要方向。
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無人駕駛所處的時間點
無人駕駛最早的商業化孕育是在2009年的谷歌。到了2016年，我們認為是智能駕駛的元年。2015年底，特斯拉推出了autopilot，而2016年，我們可以看到一系列的無人駕駛產業的發展和併購，也特別湊巧，就是我們公司馭勢科技也是在2016年創建的。 在2016年的時候，整個行業處在一種狂躁和狂熱當中，絕大多數公司都把5年計劃後的2021年看做了一個大規模征服世界的時間點，但事實上在2019年的時候，整個行業陷入到了一種悲觀當中。因為在那個時間點看2021的計劃，簡直是一個不可完成的任務。 根據Amara法則，人們往往會高估技術的短期影響力，而低估技術的長期影響力。大家認為技術發展是這麼一條線性的曲線直線去發展。短期來看其實非常慢，事實上經過了一段時間，一旦技術發展通過拐點以後，他就用一種直刺蒼穹的態勢，轟轟烈烈的發展了起來。
鄧寧-克魯格效應是指剛進入這個行業的時候，無知者無畏，迅速達到愚昧之巔。但事實上，我們開著這條船往大洋裡面走，走著走著發現船上都是漏洞開始漏水了，我一邊走一邊補漏洞。隨著越來越開往大洋，船遇到各種無常和風暴，所以你的信心降入到了低谷，這個叫做絕望之谷。一直到度過這些風暴以後，再重新走上開悟之路。 所以假設你是一個投資者，那麼你必須要有耐心，你要知道一開始技術發展是比較緩慢的，要等待一個轉折點；而如果你是一個創業者，你必須要有信心，因為你要相信5年到10年才是一個革命性技術真正大規模發展的時間。從2016年到現在，已經進入第5年了，一個技術其實已經要逐步通過拐點，開悟之坡就在前面了。
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群雄並起的智能駕駛商業賽道 一個超級賽道當中又有很多的子賽道，幾乎每一個賽道都是千億到萬億級別的產業。 今天中國的出租車再加上長租、短租的、共享的車輛，也就是300萬輛。而我們的乘用車，尤其是私家車的擁有量超過兩2億輛。當車從私家車變成共享車輛的時候，它的量級將快速增長。出現了滴滴以後，滴滴平臺上註冊的司機一下子就增加到了2000多萬。 未來變成無人駕駛出租車以後，將會迅速變成一個萬億級的市場。與此同時，私家車市場會萎縮。
在這些子賽道中，Waymo、GM/Cruise、Uber、Tesla等企業，選擇了不同的發展路線，他們各自的特點。 特斯拉 特斯拉，我們說它採用的是三級火箭的模式，一開始造跑車，為極少數的超級富豪去造的。第2階段，Model s/x是為普通富豪去造的。下一階段Model3和y它是為普通大眾去造的。隨著這個過程，技術越來越成熟，製造和交付能力越來越強，可以去支持更多的用戶。 而車本身的核心競爭力也不斷演變，也呈現了一個三級火箭，從電池管理能力開始，等到Model s/x起來以後，把整車的OTA做到了市場上的領先地位，讓汽車變成了一個軟件定義的新步驟，能夠不斷的變化演進。第3階段在model 3/y上面，推出全新的電子電氣架構，而這種全新的架構，又把未來不斷演化的無限的想象空間釋放了出來。 Waymo（谷歌無人駕駛公司）
特斯拉採用了一種通過乘用車逐步升級、不斷的去建構它的核心競爭力和數據的門檻，來去逼近Robotaxi，而Waymo是代表著另外一種思路，他是希望一步到位，能夠達到Robotaxi。Waymo現在600臺車了，他號稱還要買8.2萬臺，這意味著還要投入121億美金。 前10年已經燒了30億美金，最近又融資20多億美金，其實是不足以去購置這麼強大的車隊，Waymo毫無疑問是行業佼佼者，他的數據其實看起來不錯，但是相比起特斯拉幾十億英里，個人感覺還是有些差距。 Waymo也有它的領先之處。它在路線上比較強，傳感器幾乎都是自制的5個激光雷達，而且每個激光雷達能夠看到300米，特斯拉的攝像頭可能只能看200米。 Waymo代表另外一個路線的佼佼者。他在無人駕駛的這條路上已經走得很遠了，但是它的數據積累能力不如特斯拉，並且它離終極的“無人駕駛的滴滴”或者“優步”還有很長的距離。 通用汽車
通用汽車採取了由線到面的策略。通用汽車無論是左拐換道還是在建設區域等等都比Waymo跑的場景要難，所以他採取由線到面,先把Robotaxi的技術應用到這種微型公交上面。微型公交它一定是按照某一條線路去開，採取了一種更加務實的手段。
優步
優步又有些不同，它代表的是運營商。對於運營商來說，其實是非常需要無人駕駛。
2017年滴滴一共完成了74.3億單，一天2000萬單，每單23塊錢，司機分掉80%，也就是說他一共給司機付了1300多億。而他自己還每年要虧100個億左右。那麼假設變成無人駕駛滴滴極限情況下，一年可以實現3000億的收入，所以對於出行服務商來說，一定是想要往無人化的方向走。
它的優勢首先在於規模，它的數據產量大於特斯拉的數據。第二個優勢是有人駕駛和無人駕駛混合經營。無人駕駛的情況下，出租車有兩個致命缺點，一個是怕惡劣天氣，所有的無人駕駛出租車都得停下來，而且如果發現重大bug，所有的車都必須得停止運營招回來進行更新。
那麼這樣意味著如果全是無人駕駛出租車，用戶時不時的就會打不到車。如果是混合經營的，在無人駕駛出租車停下來的時候，有人駕駛可以補上，這是他們的優勢。 當然賽道上的各類垂直細分還有很多機會。對於這些機會的判斷，我們要用這三個標準： 1. 客戶是不是真的是剛需？他是不是真想用還是面子工程？2. 在法律和技術上是不是真能實現無人？3. 商業模式是不是可持續？ 有很多種垂直細分的玩家，處在這三環的不同的部分。比如說有的公司規模是可行的，也是剛需，但是算賬可能算不過來。有的公司商業模式是成立的也是剛需，但是在法律和技術上還沒辦法實現無人化。所以我們需要更多的精挑細選。
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新基建下的無人物流 2020年的這個時間點，新冠病毒的爆發意味著我們已經進入到一個人類與病毒長期共存的時代。同時我們認同恩格斯說的，歷史上沒有哪一次巨大的災難，不是以歷史的進步作為補償的。 那麼現在的新冠時代的補償是什麼呢？就是一種全新的基礎設施。 新時代的基礎設施要滿足幾個條件： 1. 長期穩定的低成本，它不會隨著CPI的增加、人力成本的增加，而使得基礎設施的成本顯著增加。 2. 它是反脆弱、不中斷的，即面臨這樣的災難，還能夠非常完好的去支撐社會的運行。 3. 它是能夠高效率易管理的。 要滿足這幾個條件的，我們得出的結論就是理想的新基礎設施一定是無人化的。而且我們認為無人駕駛是未來一切新基礎設施的基礎設施。 7大新基建中有5大是跟無人駕駛相關的，而建立在這5大新基建上面的基礎設施，比如快捷的物流，製造中心和供應鏈網絡中心這樣的基礎設施，未來都要建築在無人駕駛之上，所以我們剛才說超級賽道當中還有大物流這麼一個場景。
我們把大物流分成了4個階段，最初階段是最初的三公里。最初三公里主要是在生產製造的地方，在空港和港口。然後產品會被運輸到幹線、高速公路上面，這是第二階段。 通過幾百公里的運輸又到城市裡面，然後從城市的大倉到中倉，到邊緣的配送站是第三階段。 而最後三公里就是末端的配送。我們認為這幾種技術場景都可以無人化，只不過它的時間不同。 幹線運輸是現在大家很看好的無人化場景，幹線司機太辛苦，存在很多疲勞駕駛。 最初三公里階段，最近大量的航空公司客運都在轉貨運，因為疫情原因，人的流動停止了，但是貨的流動還要繼續，這樣的場景也意味著機場裡的無人車是非常必須的。
最後三公里也是一個非常熱的場景，尤其是最近推動的無接觸配送，無人小車可以在大學、在社區裡面把你快遞的東西送到家門口。 至於最後30公里，我們認為還需要三年，但是這是一個我們已經在佈局的技術，我們認為它是Robotaxi的物流版。如果說Robotaxi是載人的，那麼這個就是載物。把貨物從城市的中心倉運輸到區域倉再到配送站，而這個場景是比較複雜的，而這樣一種場景也能夠鍛鍊我們的軟硬件技術。
無人化、常態化、規模化、運營化是無人駕駛真正商業化的4個特性。真正的商業化不是能夠考到一次100分，而是能夠連續100萬次考100分，這是我們要面臨的第1個挑戰。 而第2個挑戰就是要實現可持續的商業模式，這也意味著真正能夠實現跨越鴻溝，從早期接受者到大眾的鴻溝。我們也相信在未來的兩三年，無人的物流會誕生科創板的第一家無人駕駛公司。 2017年，我曾用過楊萬里的詩：行到水窮處，坐看雲起時。當時我們是蠻絕望的，發現有太多的問題不能解決。而到2020年，整個外界變得比較悲觀的時候，由於我們逐步實現了這樣的商業化，我們的信心是非常充足的。就像王安石的這句詩，不畏浮雲遮望眼，只緣身在最高層。我們也期待2020年真正會成為無人駕駛化的元年。
