集微網消息 近日，戴姆勒在與諾基亞、夏普等無線通信供應商的專利訴訟（以下統稱“戴姆勒案”）中相繼折戟。繼博通向大眾提出超10億美元專利索賠後，通信巨頭與車企的專利紛爭再現人前。而隨著戴姆勒的敗訴，車聯網行業標準必要專利許可究竟適用“整機收費”還是“最小可銷售單元收費”似乎也有了定論。不少媒體甚至推而廣之評論稱，受到威脅的不僅是汽車專利的許可模式,還有幾乎所有承諾無線連接的產品。
事實上，可能遠未到下結論之時。就在本週，意大利知識產權運營商Sisvel宣佈與物聯網組件製造商u-blox達成和解和許可協議，協議涵蓋蜂窩通信（2G/3G/4G）產品。Sisvel與狀告戴姆勒的諾基亞和夏普一樣，同屬車聯網許可平臺Avanci的成員。當諾基亞和夏普因拒絕跟汽車組件供應商談專利許可而直接將整車廠商告上法庭的時候，u-blox作為組件商成功與Sisvel達成協議。
也許來自通信行業的專利持有人與來自汽車業的被許可人之間的博弈剛剛開始。正如一位資深行業專家周從（化名）所說：“SEP的許可和訴訟都是許可人和被許可人之間的博弈。未來未必不會變化，因為OPPO、vivo、小米等被許可人的力量已經逐漸起來了，博弈可能會往更平衡的方向進行。”
當通信專利許可模式遇到汽車
隨著車聯網時代到來，汽車與手機一樣遇到標準必要專利的許可問題。掌握著大量標準必要專利的通信企業將部分專利交給“一站式”專利許可平臺Avanci代理，這樣想得到專利許可的汽車企業就不需要與專利權人一個個談。由於Avanci一家覆蓋70％的4G標準，所以車企接受其許可就相當於接受了70％的LTE SEP，這當然是極為便利的。
但Avanci僅面向整車企業做許可，而不是與汽車零部件商談判。這與通信行業主要針對原始設備製造商（OEM）的許可模式一致，卻與汽車行業的傳統相悖。汽車行業的專利往往是縱向授權的。一級製造商通常不會要求整車廠支付許可費，而是將使用供應商知識產權或第三方知識產權的許可納入其部件供應合同。
正是因這一矛盾，戴姆勒沒能與Avanci達成許可。Avanci成員諾基亞和夏普遂先後在德國對戴姆勒提起專利侵權訴訟。戴姆勒方面除了應訴之外，還向美國大陸汽車系統公司、中國公司華為等供應商尋求解決方案。
華為旋即與夏普展開專利許可談判，併成功與其達成組件級（甚至芯片級）許可協議。2020年7月6日，夏普同時提交了多份文件，部分撤回了其針對戴姆勒的德國標準必要專利侵權訴訟。戴姆勒曾表示，受益於夏普與華為的協議，戴姆勒因夏普而可能面臨的禁令風險減少了86％。
注：Avanci平臺提供的專利許可費率
而戴姆勒另一供應商大陸汽車系統公司則選擇以訴訟方式解決問題。2019年5月，大陸汽車系統公司在美國加州北部地區法院對Avanci及其聯盟成員諾基亞等公司提起FRAND之訴。大陸汽車系統公司在訴訟中表示，真正提供蜂窩通信功能的設備是汽車TCU模塊，乃至基帶芯片。TCU模塊成本一般約75美元，15美元的許可費相當於成本的20％。而基帶芯片的價格僅20美元，如果基帶芯片是需授權產品，那Avanci的許可費率高達75％，這顯然是不合理的。這一主張並未獲得法院支持，今年9月，得克薩斯州地方法官駁回了大陸汽車系統公司的訴訟。
至此，戴姆勒面臨的專利侵權訴訟，僅華為與夏普的部分順利解決。8月至9月，戴姆勒在與諾基亞和夏普的德國訴訟中，均得到不利判決。
深圳嘉德知識產權服務有限公司總經理王敏生對此表示：“戴姆勒案法院支持的既不是整車收費也不是最小可銷售單元收費，而是從專利對整車的價值貢獻角度按比例分攤。這個邏輯跟通信領域的許可邏輯是一致的。 ”
整機收費or最小可銷售單元？
那麼通信行業這一許可模式又是如何產生的呢？王敏生告訴記者：“高通曾經透露其許可費率的定價機制形成依據是，高通最初與AT&T等企業的許可就是以終端整機為計價基礎，這一模式就慢慢成為行業慣例。”
周從也表示：“SEP的許可和訴訟都是許可人和被許可人之間的博弈。手機行業，包括華為在內的設備廠商都曾經反抗過，要按最小可銷售單元也就是芯片來收費。但早期，被許可人專利資產都不怎麼樣，許可人那邊全是大咖，雙方博弈完全落在下風。”
關於通信行業SEP許可計價基礎的問題，曾發生過一些典型判例，如著名的愛立信訴D-link案。一般認為專利只跟芯片有關，但愛立信提出過一個理論：比如同樣一根繩子，用來捆菜還是大閘蟹，稱重的時候繩子都會被稱進去，但兩者價值當然是不一樣的。不能把繩子單拿出來強調同樣的繩子價錢就應該是一樣的。
這個理論是符合商業邏輯的，也得到了法院的認同。
在該案的判決中，美國法院認為，當涉及多部件產品的許可費計算時,主要考慮的是專利對產品的增益價值，即要對專利價值進行分配，把產品中的專利特徵和非專利特徵分開。本案中愛立信的專家證人進行了一定的價值分配，所以D-Link的反駁是不合理的。據統計，電子產品平均特許權使用費約為5.1％，意味著5％以下的許可費率就很容易被認定符合FRAND原則。按照單個汽車平均售價35000美元計，Avanci的最高費率15美元約為平均汽車價格的0.04％，遠低於5％。因此，法院不認為Avanci的許可費率不合理的原因，並非簡單地應該以整車計價或以零部件計價的問題，而是通過計算蜂窩通信專利在整車中所貢獻的價值比例，繼而計算涉案專利在蜂窩通信專利中的價值比例，才得出結論。這一邏輯與上述愛立信訴D-link案一脈相承。也是SEP許可方和被許可方長期博弈的結果。
不過，周從認為這種許可模式不會一成不變。他說：“現在在手機許可中，基本上不會用整機銷售價格去作為計費標準，一般會用出廠價來計費。這已經是一點進步了。畢竟，最初許可方的建議是按照市場平均銷售價格來作為計費標準。未來會不會更進一步，比如按出廠價的50％計費，或者就以芯片計費？一切都有可能。因為OPPO、vivo、小米等被許可方的力量也逐漸起來了，博弈可能會發生一點平衡。”
影響不止於汽車行業？
儘管戴姆勒出師不利，但距離通信行業許可慣例成為汽車行業新慣例，可能還早得很。如同Sisvel能夠與u-blox達成協議、華為願意為戴姆勒與夏普談判一樣，博弈仍在進行中。
注：車輛相關5G標準貢獻數（數據來自IPlytics）
不過，車企在3G、4G乃至5G標準專利方面，明顯處於劣勢。IPlytics數據顯示為車輛5G規範做出貢獻的前15家公司以芯片、手機或基站製造商為主，沒有一家汽車製造商。主要汽車廠商對此貢獻率極低，比如大眾汽車28個貢獻、博世26個貢獻、豐田汽車25個貢獻，大陸集團23個貢獻、通用汽車22個貢獻。這一劣勢可能影響到雙方許可模式博弈的最終結果。
至於隨著物聯網普及，這一許可模式會不會進而影響到更多行業，如家電等，某種意義上是對戴姆勒案的放大。周從表示：“家電行業應該不會有太多問題。因為目前家電大部分不支持蜂窩通信功能，而WiFi的標準是由IEEE制定的，該組織的專利政策明確提出支持最小可銷售單元為計價基礎。”隨著5G普及，家電、IoT與5G、蜂窩通信SEP許可會產生怎樣的化學反應，尚待時間驗證。（校對/Andrew）
