補貼退坡疊加疫情的新能源車市，迎來多劑政策“良藥”。近日，從國務院常務會議確定，將新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅兩項優惠政策延長兩年，到四川、廣東、浙江等省市啟動範圍涵蓋新能源汽車的新一輪“汽車下鄉”，中央和地方涉及新能源汽車消費利好政策的不斷出臺。曾經高速奔跑的新能源車市短暫歇腳，有望再回銷量增長賽道。
再迎政策紅利
3月26日，商務部相關負責人在線上新聞發佈會提到，商務部下一步將鼓勵各地結合本地實際情況，出臺促進新能源汽車消費、開展汽車以舊換新等措施，進一步穩定和擴大汽車消費。
此後，財政部經濟建設司司長孫光奇表示，今年3月31日國務院常務會議確定，將今年年底到期的新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅這兩項優惠政策延長兩年。下一步，財政部將會同有關部門，抓緊按程序出臺新能源汽車購置補貼相關政策調整的具體措施，穩定市場預期，為釋放汽車消費需求創造良好的條件。
在商務部、財政部等中央部委推動下，部分省市已開始響應。其中，廣州市發佈《廣州市促進汽車生產消費若干措施》提出，2020 年 3 月- 12 月底，按照鼓勵技術先進、安全可靠原則，在使用環節對個人消費者購買新能源汽車給予每車 1 萬元綜合性補貼。
資料顯示，2009年我國新能源汽車產量尚不足300輛。2015年，我國新能源汽車產銷量已雙雙突破30萬輛，成為全球最大新能源汽車市場。隨著新能源汽車市場產銷量高速增長，按照規劃，作為放量重要推手的新能源汽車補貼，2020年將全面退出，將“政策市”轉變為“市場市”。
然而，隨著2019年6月補貼退坡邁出一大步，新能源汽車銷售開始出現疲軟。與往年相比，2019年不僅整體補貼力度退坡50%，並且直接取消地方補貼。由於北京、上海等一線城市地方補貼標準一般能達到國家補貼的50%，因此這些城市2019年新能源汽車補貼退坡幅度最高超過70%。
進入2020年，突發的新冠肺炎疫情使新能源汽車市場受到更大沖擊。中國汽車工業協會發布數據顯示，2020年一季度新能源汽車產銷量分別為10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。由此，國內新能源汽車銷量已連續9個月同比下滑。
孫光奇認為，我國新能源產業起步早、開局好、發展快，但當前存在一些現實困難，主要表現在新能源汽車製造成本還比較高，難以與傳統燃油車競爭。從國際汽車產業發展趨勢看，電動化是汽車產業轉型升級的方向。有必要延續對新能源汽車的財稅政策支持，保持產業良好發展勢頭，提升產業競爭力。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，2019年新能源汽車補貼金額估計在300億元左右，雖然將逐步縮減，但未來兩年也將有500億元的規模，而購置稅免稅金額預計會達到近700億元。兩項合計千億元的政策紅利，將使同等價位的新能源汽車與燃油汽車相比，保持20%以上的成本價格優勢。
優惠成為關鍵
對於兩項優惠政策延長兩年具體能拉動多少新能源汽車消費，汽車行業分析師張翔表示，該措施只是指導性意見，目前具體細則並未出臺，延遲兩年補貼究竟是多少尚不得而知。因而，該措施會對新能源汽車消費的具體拉動效果如何，仍存在一些不確定性。
值得注意的是，在兩項優惠政策獲得延長背景下，部分原打算年內購車的消費者選擇持幣觀望。此前已鎖定幾何A和廣汽Aion S兩款車型的市民謝先生對北京商報記者表示：“既然明年購買新能源汽車也免購置稅，現在反倒不著急購車，未來還會陸續推出新車型，可以再等等。”
如何讓持幣觀望的消費者出手購車？中國汽車流通協會發布《疫情後用戶購車意向調研報告》顯示，對於推遲或取消購車計劃的用戶，讓其提前或恢復購車的直接動力也是促銷。其中，85%的用戶認為若“購車成本更便宜”，則會提前或恢復購車。
“車企及政策能給市場何種優惠，將是撬動觀望人群提前購車的重要方向，一定幅度的促銷優惠不僅有助於市場恢復的提速，也可成為不同汽車品牌之間競爭的手段。”中國汽車流通協會相關負責人對北京商報記者表示。
事實上，與在利好政策密集出臺下選擇觀望的消費者相比，車企和經銷商早已行動，希望通過大幅終端優惠撬動銷量。在一家北汽新能源4S店，銷售人員告訴北京商報記者，雖然廠家現在主推EU7車型，但店內最好賣的車型卻是EX3車型。疫情前和3月初剛恢復營業時，EX3車型補貼後優惠僅為1萬元，但近期優惠已增至兩萬元。“今年以來，店內已經賣出20餘輛EX3車型，佔店內總銷量的比重高達6成。”她說。
同時，一家廣汽新能源4S店內，一輛Aion S 魅530車型直接打出“北京特供版”的標識。一位銷售人員介紹，“特供”所指的並非車型，而是價格。“Aion S 魅530車型補貼後售價為14.68萬元，北京市場售價降至12.98萬元，比其他省市售價便宜5000-6000元。”他說。
此外，利好政策推出後，比亞迪和奇瑞新能源在售的各款新能源車型優惠力度也再次擴大。其中，奇瑞艾瑞澤5e車型優惠已從6000元提高至1萬元，且還有議價空間。
不過，北京商報記者注意到，在新能源汽車促銷力度進一步加大的同時，燃油車的優惠也在提高，且國內成品油價格正處於近兩年來的最低位。在張翔看來，新能源汽車和燃油汽車之間的競爭依然膠著。“現在新能源汽車的成本仍然高於燃油車，終端能否給消費者一個更實惠的價格，還要看下一步政府、各家車企能拿出多少補貼。”他說。
下沉農村市場
面對低迷的新能源汽車市場，除整體普惠，部分省市開始將目光投放到農村地區，謀求借助“汽車下鄉”進一步拉動消費。
2020年4月，四川省印發《關於開展汽車下鄉專項活動的通知》明確，農村居民購買參與活動企業生產的3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車（含新能源汽車），近一年內汽車生產企業在全國範圍最優惠價格基礎上再給予農村消費者1000元/輛及以上的汽車下鄉價格優惠。
崔東樹認為，汽車下鄉是推廣新能源汽車的一次機遇。“新能源汽車下鄉有利於改善農村市場出行條件。對於部分農村居民來說，他們不一定需要高續航里程車型，可能150-200公里的微型電動車便能滿足日常出行需求，應該給農村消費者更多樣化的電動汽車消費選擇。”他說。
據瞭解，中小城市和農村地區居住密度較低，大多數家庭具備良好的停車和充電樁安裝環境，與大城市相比停車充電更為便利。此外，2020年農村地區將基本實現穩定可靠的供電服務全覆蓋，將能夠滿足電動汽車充電需求。
事實上，此前一些新能源車企曾嘗試開拓農村市場，但由於產品沒有補貼、價格較高等因素，並未推廣成功。相反，不少農村消費者更願意選擇那些更為小巧便宜的老年代步車、觀光車等低速電動車產品。
對此，張翔表示，農村地區的使用環境和城市不同，而且農村消費者和城市消費者在消費習慣上也不盡相同，在農村推廣新能源汽車時不應套用城市經驗。他建議，在農村地區推廣新能源汽車，政府部門應該考慮為農村消費者制定更有針對性的補貼政策，例如通過補貼一些小型經濟型電動汽車，為農村消費者提供更優惠的新能源購車選擇。
中國電動汽車百人會研究部調查顯示，近年來隨著居民收入增長，農村地區百戶汽車保有量已從2013年的9.9輛增至2018年的22.3輛。雖然增幅可觀，但與大城市相比仍處低位。2021-2023年，農村地區汽車累計銷量可達900萬輛，如果這些需求能夠由小型經濟型電動汽車替代，將拉動汽車消費5000億元。北京商報記者 劉洋 濮振宇/文並攝
