一、波音777系列飛機基本情況
波音777是美國波音公司研製的雙發中遠程寬體客機，第一架波音777於1994年6月12日首飛，其首飛時是民用航空史上最大的雙發噴氣飛機。
波音777具有左右兩側三軸六輪的小車式主起落架、完全圓形的機身橫截面，以及刀形機尾等外觀特徵。該機採用了全數字式電傳飛行控制系統。目前主要有6種型號：波音777-200、波音777-200ER(Extended range)、波音777-200LR(Longer range)、波音777-300、波音777-300ER和波音777貨機。
波音777飛機
二、波音777系列飛機事故情況
從交付客戶開始使用至今，波音777飛機共發生6起飛行事故，2起機毀人亡飛行事故，4起飛機損傷事故。飛行事故百萬架次率0.29。2起機毀人亡事故分別為2014年3月8日馬航370航班失蹤事故和2014年7月17日馬航17飛機墜毀事故。由於這兩起事故還存在一定爭議，這裡先不進行介紹，只收集波音777系列飛機受損的4起飛行事故。
至今未有明確調查結論的MH370航班
三、飛行事故
1、2013年7月6日，波音777-28EER客機跑道外接地
（1）事故經過
2013年7月6日，亞洲航空公司一架波音777-28EER客機（2臺Pratt & Whitney PW4090發動機，註冊號：HL7742，2006年2月25日首飛），執行OZ-214國際航班任務，從韓國漢城飛往美國舊金山，機上307人（機組16人、乘客291人）。飛機在舊金山機場著陸過程中受損，3名乘客遇難，48人受重傷。
事故現場
16:35，飛機從韓國漢城起飛，飛行加利福尼亞州舊金山。舊金山天氣晴朗，風速6-7節，能見度大於10英里。經歷初始操作經驗的飛行員在左手操縱飛機。一名教員飛行員坐在右座。進近過程中替班副駕駛坐在彈跳座椅上。
操縱飛機的飛行員總共飛行9700飛行小時。 214次航班是他第10次波音777飛機實習飛行。飛機允許在28L跑道進近，現行的航行通告宣佈廢止在該跑道ILS下滑。
飛機配置著陸構型襟翼30度和放下起落架，目標臨界速度137節。
根據駕駛艙語音記錄器的初始資料，進近過程中機組沒有反常或疑慮，油門在慢車位置和自動油門打開。
在1600英尺，自動駕駛儀脫開。飛機在1400英尺高度速度170節下降，在1000英尺高度速度下降到149。
事故飛機殘骸
在500英尺高度，撞擊前34秒，速度下降到134節，剛低於目標臨界速度。然後空速顯著下降，在200英尺高度達到118節。教員飛行員報告說，他注意到四個紅色PAPI燈，斷定自動油門沒有保持速度。
撞擊前8秒，油門向前移動。根據飛參記錄器在125英尺高度空速112節。撞擊前7秒，一名機組呼叫提高速度。
撞擊前4秒，抖杆器工作。1秒鐘後速度為103節，為飛參記錄的最低值。撞擊前1.5秒左右，一名機組喊復飛。油門前移，發動機響應正常。
飛機空速106節，主起落架和後機身撞上28L跑道外的海堤。尾翼與後機身分隔。
飛機隨即彈起，向左偏航，旋轉360度停在28L跑道左側，距離海堤735米（2400英尺）。撞擊過程中，機翼內側油箱破裂，2號發動機點燃洩漏的燃油，引發大火。
（2）事故原因
具體原因正在調查，沒有發佈。
事故飛機客艙內部殘骸
2、2011年7月29日，波音777-266ER客機跑道外接地
（1）事故經過
2011年7月29日，英國航空公司一架波音777-266ER客機（2臺Pratt & Whitney PW4090發動機，註冊號：SU-GBP，1997年5月5日首飛），執行667國際航班任務，從埃及開羅飛往沙特阿拉伯西部港市吉達，機上317人（機組10人、乘客307人）。
飛機準備從開羅機場3號航站樓F7登機口出發時，機組發現駕駛艙右下部，3號窗口的下方起火。機組和乘客迅速撤離，沒有人員受傷。飛機嚴重受損。
檢查飛機駕駛艙內大面積損壞，副駕駛窗口下面燒穿的飛機蒙皮出現兩個孔。此外，整個飛機遭受煙燻損傷，駕駛艙頂部和尾部結構遭受熱損傷。
機組氧氣系統有一個貫穿該地區的氧氣管道，軟管貫穿的區域是起火點。根據研究，這些軟管具有導電性。調查員要進行測試，以確定這些軟管的失效是否可能是起火的主要原因。
目前，波音公司，在調查組和美國聯邦航空管理局的協調下，努力研究緩解措施，消除駕駛艙內潛在的失火源。波音公司正在努力完成一項服務通告，目的是檢查並消除機組氧氣系統管道和軟管周圍潛在的電氣故障。此外，波音公司正在計劃開發新的非導電軟管，以取代目前的機組氧氣系統軟管，並評估增加電氣接地點對機組氧氣系統組件的益處。
（2）結論
檢查飛機顯示，火源起始於靠近副駕駛氧氣面罩的供氣管，位於控制檯下面 3號右手飛行甲板窗口。猜測飛行機組氧氣系統的氧氣對火的強度和速度有促進作用。
起火原因無法最終確定。還不知道是否供氧系統首先破壞，提供易燃環境，還是供氧系統遭受破壞是起火的結果。
事故可能涉及到以下可能的原因：
1）．電氣故障或短路導致有彈性的飛行機組氧氣系統軟管受電加熱。（電氣短路：飛機佈線和氧氣系統組件之間的接觸是可能的，如果有多個線夾丟失或斷裂，或如果線纜安裝不正確）。
2）．電氣電流接觸。
波音777後續改進機型
3、2008年1月17日，波音777-236ER客機跑道外接地
（1）事故經過
2008年1月17日，英國航空公司一架波音777-236ER客機（2臺Rolls Royce RB211 Trent 895-17發動機，註冊號：G-YMMM，2001年5月18日首飛），執行BA38國際航班任務，從中國北京飛往英國倫敦，機上152人（機組16人、乘客136人）。
飛機從中國北京起飛，航線飛行過程平穩，在倫敦希思羅機場27L跑道ILS進近。飛機在600英尺高度距離接地點2英里前，起初進近過程正常，自動駕駛儀和自動油門沒有脫開。飛機然後快速下降，機場籬笆內跑道外1000英尺處撞地，在接近27L跑道鋪築地面邊緣停止。地面滑跑過程中，主起落架折斷，右主起落架與機翼分離，左主起落架在翼根伸出，大量燃油洩漏但沒有起火。在機組的監護下，所有乘客通過滑梯緊急撤離，部分乘客受輕傷。
初始調查和飛參記錄分析顯示：飛機飛行和進場時自動駕駛儀和自動油門工作正常，在距跑道2英里處，高度大約600英尺時，自動油門增加2臺發動機的推力，但發動機沒有響應，然後機組人員手動操縱油門杆，發動機同樣沒有響應，飛機速度下降，並在跑道前的草地上提前接地。由於損傷嚴重，英國航空公司決定不對該架波音777飛機進行修復，因而其成為第一架全機報廢的波音777飛機。
（2）事故原因
地面高度720英尺，在倫敦進近希思羅機場時，G-YMMM飛機右發動機沒有響應自動油門指令增加推力，功率反降為1.03 EPR。7秒後，左發動機功率降低至1.02 EPR，導致飛機速度下降，飛機在27L跑道外330米處接地。調查證實發動機推力下降的原因是兩臺發動機的燃油流量受限。
已確定受限發生在右發動機的FOHE。對於左發動機，調查結論好像受限也發生在左發動機的FOHE。然而，雖然本次調查的測試和數據深層分析表明，這是不太可能的，由於記錄數據的侷限性，不可能完全消除燃油系統中的其他地方受限的可能性。另外，7秒鐘內發生單獨對右發動機進行燃油流量限制的可能性非常低。
調查確定了以下可能出現，導致燃油流量限制的偶然因素：
1）從燃料系統釋放的冰晶，在發動機FOHE阻塞，導致兩臺發動機燃油流量限制。
2）冰晶來源於燃油中自然水。
3）FOHE雖然符合適航認證要求，結果表明帶有以高濃度的軟冰，與燃料溫度低於-10℃，發動機在慢車狀態，燃料流量是受到限的。
4），對飛機及發動機燃料系統必須遵守的認證要求，沒有考慮這種現象的風險，當時沒有識別。
事故飛機
4、2005年8月1日，馬來西亞航空公司波音777-2H6ER緊急迫降事故
（1）事故經過
2005年8月1日，馬來西亞航空公司一架波音777-2H6ER(124航班)從珀斯出發飛往吉隆坡，當飛機爬升到38000英尺，機組人員報告飛機的EICAS出現低空速告警警報，而飛行員從儀表顯示器獲得飛機正在同時接近超速限制和失速速度限制。飛機抬頭並爬升到大約41000英尺，指示空速從270節下降到158節，失速告警和駕駛艙振杆器也發出警報。於是機長立即斷開自動駕駛儀並使飛機低頭。自動駕駛儀命令增加推力，而機長卻手動把油門杆置於慢車位置，飛機再次抬頭爬升了2000英尺。機長通知空管人員(ATC)他們不能維持飛機高度，請求下降和雷達幫助，以便機組人員能夠與ATC一起核實飛機速度和高度。左、右自動駕駛儀使飛機傾斜、機頭下俯，因此機長決定手動飛行。飛機在珀斯機場03跑道ILS進近。當日，珀斯機場有西北陣風，3000英尺高度以下中等湍流。飛機進場期間，飛機告警系統指示有風切變，但飛行員仍繼續進場，安全降落。事件中無人員傷亡。
（2）事故原因
飛機失速告警系統故障，具體原因不明。
