近年來，從政策的扶持到公共事業用車領域的大力採購，無不體現出國家對於發展新能源汽車的決心。但續航里程的掣肘，充電時間過長，重度依賴基礎設施（充電樁）等問題亟待解決；高效內燃機協同發展仍是主流話題，隨著更為嚴格的合規監管要求，各大汽車廠商也悄然拉開了發動機技術升級競賽的帷幕，其中以大眾與通用的技術研發尤為突出，究竟有何不同？
各位看官上眼，帶你一一揭曉。
首先是大眾，提起大眾的1.4T發動機，那幾乎是無人不知如人不曉，它覆蓋了大眾的熱銷車型，從朗逸到寶來，從速騰再到邁騰、帕薩特甚至是奧迪A4L身上，我們都能見到它的身影。
但在明年年底，這臺1.4T發動機估計會成為過去，大眾全新的1.5T發動機即將登場！
大眾的這臺全新1.5T EVO發動機，將於明年年底在上汽大眾投產，預計年生產規模達84.5萬臺，而現有裝配1.4T發動機的生產規模將會相應縮小。
那大眾這次從1.4T升級到1.5T發動機，又有哪些新技術亮點給我們車主呢？
首先，大眾EA211 1.5T Evo發動機它的最大功率為118kW 峰值扭矩為250N·m，從參數上看它和1.4T發動機（最大功率110kW，峰值扭矩250N·m）相差不大，最大功率僅增加了8 kW，
但1.5T發動機採用了高壓縮比米勒循環（壓縮比為12.5:1），並且搭載了可變截面渦輪增壓器。
什麼是可變截面渦輪增壓器？
顧名思義，在發動機低轉速時，可以通過改變導流葉片的角度，使氣流入口的橫截面積變小，形成更大的"推力"來推動渦輪轉動；高轉速時，隨著廢氣壓力不斷增大，導流葉片的角度也跟著開到最大，達到理想的增壓效果。
1.5T低功率版外特性曲線
除此之外，這臺全新的1.5T發動機配備了APS缸壁減摩噴塗（降低機械損耗）、電控冷卻系統（提高溫控效率）等多項新技術。整機對於燃油經濟性、降低有害物質排放、提升動力平順性以及降低渦輪遲滯等方面均進行了優化，同時也讓這款發動機的熱效率達到了37.5%。
但是參照當年一汽-大眾國產1.4T發動機對其進行很明顯的閹割處理手法，並移除最典型的可變氣缸技術和雙噴系統來看。未來國產發動機1.5T究竟能否原味繼承海外版的各項設定，還需拭目以待。
再看上汽通用這邊，首當其衝便是引入美國通用Global Propulsion System(全球驅動系統部門)Ecotec系列最新的1.0T/1.3T兩款增壓發動機。
雖然他是Ecotec系列發動機裡面排量最小的，但實力卻不容小覷，素有發動機號稱"發動機界的達芬奇"，以高動力和低排放著稱，也是各發動機評選獲獎名單上的常客，不僅在2006、2010、2012、2013年四度當選為"沃德世界十佳發動機"，在國內也7次摘得"中國心"十佳發動機的桂冠。可見在引入後並沒有像大眾一樣打折扣。
以第八代Ecotec 1.0T雙噴射渦輪增壓發動機為例，熱效率38%做到同級別最優，可輸出最大92kW/170Nm，已經超越了諸多1.6L自吸發動機以及大眾的1.2T發動機。
在這基礎之上，第八代Ecotec1.3T發動機動力表現則更加亮眼，不僅超越了大眾1.4T和1.5T發動機，最大輸出功率甚至已和諸多2.0L自然吸氣發動機相當，但同時峰值扭矩又遠遠超過競爭對手。
除此之外，在技術層面通用也頗具亮點，在發動機採用單缸最優開發理念之下，除了提高的製造精度外，還加入了諸多減震技術，像無聲、靜音平衡鏈條等都是可以提升NVH的技術。同時，低慣量渦輪增壓技術最大程度上改善了傳統渦輪增壓發動機動力輸出反應滯後的"痼疾"，通過低慣量渦輪解決了遲滯問題。
在此基礎上還加入了35Mpa的高壓噴嘴、電動放氣閥渦輪增壓系統、ATM主動熱管理系統、智能主動電控碳罐泵、全可變排量機油泵六大黑科技；其中採用的35Mpa的高壓噴嘴，使燃油霧化比起傳統噴嘴效果更好，燃油粒子直徑達到8微米，燃燒更加充分，熱效率更高，同時降低微小顆粒排放數量和質量
同時智能驅動技術的加入，不僅讓發動機滿足不同用戶對動力的需求，同時還可以保證行駛過程中燃油的經濟性。
例如，帶電子執行器的渦輪增壓器，採用行業內領先的電控調節洩壓閥，相比傳統氣動增壓器，在各種工況下都可以更智能地控制放氣閥，能夠精確和快速地建立增壓壓力，而且可以降低小負荷泵氣損失，從而提升低速扭矩，得到快的增壓響應。
說完了發動機，我們再拿出兩個品牌旗下的轎車系車型進行一個數據對比，便可一目瞭然。
綜合整個汽車動力技術的發展環境，以及未來一段時間的發展方向，高效內燃機依舊是高效選擇，而在更嚴苛的排放法規前面，大眾1.5T雖然比現款1.4T擁有更廣泛的覆蓋程度，而在其面前則有技術更優勢的通用Ecotec系列；在政策、技術、市場需求等多重力量推動下，未來二者誰將能在中國小排量內燃機市場成為消費者接納且信賴的產品，還將交由市場來檢驗。
