随着汽车尾气污染的日益严重，汽车尾气排放立法势在必行，世界各国早在六、七十年代就对汽车尾气排放建立了相应的法规制度，通过严格的法规推动了汽车排放控制技术的进步，车企为了能够让产品排放、油耗数据达标开始生产高效内燃机车型，而随着汽车排放控制技术的不断提高，又使更高标准的制订成为可能。
目前市面上的高效内燃机，参数上都相对不弱，也有着不错的扭矩表现；决定发动机动力输出的，并不是只有数值上的扭矩，更为关键的还是"功率"。除了对发动机的优化升级，汽车的另外一大部件——变速箱也紧跟步伐，更好的与高效内燃机匹配。
横扫现在汽车市场中主流变速箱，主要分为：手动变速箱、自动变速箱、无级变速箱、双离合变速箱以及序列式变速箱，同时各个车企品牌在高效内燃机和变速箱的选配上也各有不同。
我们逐一来看，首先是主流的AT变速箱，也被称为液力自动变速箱，这类变速箱由液力变矩器、行星齿轮机构、液压控制系统、电子控制系统等组成。
在换挡速度、传动效率、换挡质量以及稳定性方面，AT变速箱都可以做到让人满意；倍受德系车型的偏好使用。
但在后期保养方面，它的维护成本要高些，常规的定期维护主要依据厂家更换变速箱油及滤芯，而随着车辆行驶里程的增长，自动变速箱也会出现一些故障，一旦涉及到故障维修项目，费用则会在千元至上万元不等。一般情况下，车辆在行驶到15万公里左右时，此类变速箱就容易出现异常的状况，程度较轻时影响到换挡平顺性，严重时也会导致车辆无法正常行驶。
购买了AT变速箱的车主，通常还会遇到因档位频繁变动，而发生换挡顿挫，造成平顺性不足的情况。同时，由于液力变矩器在传递动力时，有一定的动力损失，离合器和换挡机构的伺服机构同样要消耗一定的动力；除此之外还有其他离合器都有的齿轮油搅拌损失和齿轮、轴承等运动件的摩擦损失；这些都造成了偏大动力性损耗，导致AT的机械效率较低。
而7速双离合在内部结构以及换挡方式上有别于其他变速箱，但是又接近于AMT自动变速箱，都是依靠切换轴间的不同齿比的齿轮来改变传动比，负责切断或接合动力的装置也是通过位于变速箱输入端的离合器实现，在换挡速度以及换挡质量方面，逻辑性更强的双离合自动变速箱要比AMT变速箱更好。
虽然双离合变速箱的优点在于能更快的完成换挡，但是它的缺点也很突出，在日常驾驶时（特别是堵车时），它并不能提供很好的换挡舒适性，由于车辆缺少"蠕行模式"（车辆以怠速工况前行），只有驾驶员踩下油门踏板后，车辆才会前行。更多的变现便是在低速切换1、2挡时会有比较明显的顿挫感。
另外由于保护程序的存在，会限制发动机的动力输出来保护变速箱，所以让不少车主觉得车辆起步肉。这也是目前双离合变速箱发展所遇到的不可避免的瓶颈。而在综合大多数双离合变速箱车主的使用感受来看，也会遇到受程序保护限制发动机的动力，导致输出动力偏肉的情况。
最后再看CVT变速箱，首先动力输出在整个传动比过程变现有一，在平顺性方面要优于上面所介绍的两款变速箱。其次，CVT传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，能够更容易达到传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡。最重要的一点是传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱燃油经济性要比好很多。
另外经过技术升级后，其使用寿命可达30万公里。
综合目前各国Top20车型的变速箱配比情况，同时结合有害气体排放标准，在保证动力性能的基础上，CVT变速箱在燃油经济性方面有着显著提升；同时采用"高效涡轮增压发动机+CVT变速箱"方案，让驾驶体验变得更"奇妙"，本身以线性舒适为主卖点的CVT变速箱，却被调教成起步初段极为激进，整体平顺；且在实际情况下由于NVH的考量，换挡速度的限制，以及NEDC工况低俗，所以实际来说多数情况下发动机都在低速低负荷的不良油耗区运行。高效内燃机匹配CVT变速箱反而能让尽可能多的工况点落在比较低的油耗圈内，综合反馈便是使用过程中省油的优势凸显而出。
比较有代表性的便是通用汽车与第八代Ecotec 发动机同步开发的全新CVT变速箱，使用通用全新创新驱动技术，同时拥有更加轻量紧凑的结构形式。
如别克 威朗
别克昂科拉GX
上述两款车型均为全新CVT变速箱+第八代Ecotec 发动机动力组合形式
由此可见，不同类型的变速箱也有各自的优缺点，同样变速箱的性能直接影响着车辆的行驶性能及舒适性，如果一辆车在其它方面都很优秀，而唯独变速箱很差劲，那么，这款车一定称不上是一辆好车，一台"蹩脚"变速箱足以毁了一切。随着汽车工业的不断发展，通用CVT变速箱+第八代Ecotec 发动的动力组合模式也为技术发展提供了另一套可行性的证明，未来势必伴随着愈渐严苛的法规，各大车企如何挣奇斗法还将留由市场与消费者进行评判了。
