隨著汽車尾氣汙染的日益嚴重，汽車尾氣排放立法勢在必行，世界各國早在六、七十年代就對汽車尾氣排放建立了相應的法規制度，通過嚴格的法規推動了汽車排放控制技術的進步，車企為了能夠讓產品排放、油耗數據達標開始生產高效內燃機車型，而隨著汽車排放控制技術的不斷提高，又使更高標準的制訂成為可能。
目前市面上的高效內燃機，參數上都相對不弱，也有著不錯的扭矩表現；決定發動機動力輸出的，並不是只有數值上的扭矩，更為關鍵的還是"功率"。除了對發動機的優化升級，汽車的另外一大部件——變速箱也緊跟步伐，更好的與高效內燃機匹配。
橫掃現在汽車市場中主流變速箱，主要分為：手動變速箱、自動變速箱、無級變速箱、雙離合變速箱以及序列式變速箱，同時各個車企品牌在高效內燃機和變速箱的選配上也各有不同。
我們逐一來看，首先是主流的AT變速箱，也被稱為液力自動變速箱，這類變速箱由液力變矩器、行星齒輪機構、液壓控制系統、電子控制系統等組成。
在換擋速度、傳動效率、換擋質量以及穩定性方面，AT變速箱都可以做到讓人滿意；倍受德系車型的偏好使用。
但在後期保養方面，它的維護成本要高些，常規的定期維護主要依據廠家更換變速箱油及濾芯，而隨著車輛行駛里程的增長，自動變速箱也會出現一些故障，一旦涉及到故障維修項目，費用則會在千元至上萬元不等。一般情況下，車輛在行駛到15萬公里左右時，此類變速箱就容易出現異常的狀況，程度較輕時影響到換擋平順性，嚴重時也會導致車輛無法正常行駛。
購買了AT變速箱的車主，通常還會遇到因檔位頻繁變動，而發生換擋頓挫，造成平順性不足的情況。同時，由於液力變矩器在傳遞動力時，有一定的動力損失，離合器和換擋機構的伺服機構同樣要消耗一定的動力；除此之外還有其他離合器都有的齒輪油攪拌損失和齒輪、軸承等運動件的摩擦損失；這些都造成了偏大動力性損耗，導致AT的機械效率較低。
而7速雙離合在內部結構以及換擋方式上有別於其他變速箱，但是又接近於AMT自動變速箱，都是依靠切換軸間的不同齒比的齒輪來改變傳動比，負責切斷或接合動力的裝置也是通過位於變速箱輸入端的離合器實現，在換擋速度以及換擋質量方面，邏輯性更強的雙離合自動變速箱要比AMT變速箱更好。
雖然雙離合變速箱的優點在於能更快的完成換擋，但是它的缺點也很突出，在日常駕駛時（特別是堵車時），它並不能提供很好的換擋舒適性，由於車輛缺少"蠕行模式"（車輛以怠速工況前行），只有駕駛員踩下油門踏板後，車輛才會前行。更多的變現便是在低速切換1、2擋時會有比較明顯的頓挫感。
另外由於保護程序的存在，會限制發動機的動力輸出來保護變速箱，所以讓不少車主覺得車輛起步肉。這也是目前雙離合變速箱發展所遇到的不可避免的瓶頸。而在綜合大多數雙離合變速箱車主的使用感受來看，也會遇到受程序保護限制發動機的動力，導致輸出動力偏肉的情況。
最後再看CVT變速箱，首先動力輸出在整個傳動比過程變現有一，在平順性方面要優於上面所介紹的兩款變速箱。其次，CVT傳動系統理論上擋位可以無限多，擋位設定更為自由，能夠更容易達到傳統傳動系統中的齒輪比、速比以及性能、耗油、廢氣排放的平衡。最重要的一點是傳動的機械效率、省油性大大優於普通的自動擋變速箱燃油經濟性要比好很多。
另外經過技術升級後，其使用壽命可達30萬公里。
綜合目前各國Top20車型的變速箱配比情況，同時結合有害氣體排放標準，在保證動力性能的基礎上，CVT變速箱在燃油經濟性方面有著顯著提升；同時採用"高效渦輪增壓發動機+CVT變速箱"方案，讓駕駛體驗變得更"奇妙"，本身以線性舒適為主賣點的CVT變速箱，卻被調教成起步初段極為激進，整體平順；且在實際情況下由於NVH的考量，換擋速度的限制，以及NEDC工況低俗，所以實際來說多數情況下發動機都在低速低負荷的不良油耗區運行。高效內燃機匹配CVT變速箱反而能讓儘可能多的工況點落在比較低的油耗圈內，綜合反饋便是使用過程中省油的優勢凸顯而出。
比較有代表性的便是通用汽車與第八代Ecotec 發動機同步開發的全新CVT變速箱，使用通用全新創新驅動技術，同時擁有更加輕量緊湊的結構形式。
如別克 威朗
別克昂科拉GX
上述兩款車型均為全新CVT變速箱+第八代Ecotec 發動機動力組合形式
由此可見，不同類型的變速箱也有各自的優缺點，同樣變速箱的性能直接影響著車輛的行駛性能及舒適性，如果一輛車在其它方面都很優秀，而唯獨變速箱很差勁，那麼，這款車一定稱不上是一輛好車，一臺"蹩腳"變速箱足以毀了一切。隨著汽車工業的不斷髮展，通用CVT變速箱+第八代Ecotec 發動的動力組合模式也為技術發展提供了另一套可行性的證明，未來勢必伴隨著愈漸嚴苛的法規，各大車企如何掙奇鬥法還將留由市場與消費者進行評判了。
