終於可以說一說《中國機長》了，現在發出來，不會有人說我劇透吧？作為一部反映中國民航機組處置空中特情的電影，《中國機長》有太多太多值得分析的技術細節了，所以我覺得這是一部近年來少有的技術流民航題材電影。可能導演從一開始就沒琢磨過多太多的想法，只是想通過這部電影，講述一個非常好的故事，一位值得尊敬的英雄。但這部電影卻於無形之中反映中國民航這些年的發展和進步，尤其是讓普通的觀眾真正瞭解民航到底是怎麼一回事。從這一點上來說，《中國機長》善莫大焉！
近些年，民眾腰包鼓了，坐民航客機出行的機會也多了起來。但很多人對於民航的瞭解也僅僅是安檢、登機、空中飛行到抵達這麼一個過程，而對於想要了解整個民航系統——一個科技含量極高、且組織結構極複雜的組成，這樣的接觸稍顯薄弱。
而《中國機長》對此進行了相當不錯的科普。整個片子看下來，個人覺得基本上可以對民航這個行當裡三大從業隊伍——飛行員、乘務員和航空管制員的日常工作和生活有了一個全方位而且頗為直觀的介紹。
那麼我們能在電影裡感受到那些民航工作的技術細節呢？或者是我們作為乘客可能暫時感受不到，但卻又無處不在的專業操作呢？且聽我慢慢道來。
電影一開始，機長扮演者張涵予和一眾機組成員早早地起床，抵達機場，開始新一天的忙碌。筆者在選擇國內航班時喜歡乘坐早班機出發，這樣遭遇延誤的可能性比較小。但早班機最早也就在7點多左右。然而就在筆者提前兩個小時從家裡出發的時候，這時早班機的機組成員早就已經抵達機場了，因為他們要完成的飛行準備是相當複雜的。
在電影裡，張涵予、歐豪和杜江扮演的飛行員進入辦公室之後，首先坐到一臺儀器前，進行酒精和基本身體狀況的檢查。中國民航規定，每個航班在起飛前，所有機組成員都必須進行血壓、酒精等測試，測試通過了之後方可執行航班任務。規定還要求，航班起飛前12小時以內，空勤人員嚴禁飲酒。執行高原航線更要提前到起飛前24小時。這一規定的初衷是保證飛行員在操作飛機時，有一個清醒的頭腦和健康的身體，這是飛行安全最基本的要求。這一點上，中國民航一直以來是嚴格管理的。我們倒是可以經常在新聞裡看到外航的飛行員時有醉酒後駕機而被免職。
關於這一點請參考丹澤爾·華盛頓主演的《迫降航班》，在電影裡，他扮演的機長，有濫用藥物以及酗酒的惡習。
接下來，飛行員組和乘務員組會分別進行了飛行計劃討論會。他們討論的內容稍有不同，飛行員這邊主要討論航路情況和天氣情況等跟飛行安全相關的事項，而乘務員組則主要討論空中服務相關事項。工作各有側重，但又息息相關。
開過會吃過飯後，機組成員就要登機進行進一步的飛行前檢查。飛行員進入機艙後，要按照嚴格的流程逐一檢查各個機載設備的情況，確保都處於安全可用的狀態。除此之外，飛行員還要下到地面，繞著飛機進行目視檢視，查驗飛機外觀的情況，甚至一路走，一路摸。電影裡，歐豪扮演的副駕駛就有相關的畫面。機組成員下到停機坪檢查飛機的時候，還必須著反光背心以保證容易被識別，保障安全，其他機坪工作人員也都必須穿反光背心或者帶有反光條的工作服方可在機坪上作業。
而客艙乘務員則要嚴格檢查機艙內的所有的安全設備是否處於正常可用狀態，必須保證所有安全設備完好，飛機才能夠正常起飛。最近某航發生過起飛前氧氣瓶被放空的事件，如果影片中航班出現這一情況，其後果不堪設想。
除了安全設備，乘務員還要對服務設施進行檢查，例如餐車、食品櫃等鎖閉是否完好，防止在空中飛行時脫出撞傷人員。
機組成員檢查完畢，就可以與地面的各部門人員進行交接放行。飛機起飛前，機組要籤一堆單子才能走。例如，機務會送上飛機檢修完畢適航的單子，由機長簽字同意後飛機才能放行；餐食配送完畢後要籤配餐單，配餐人員才能下機；乘客上齊後地勤人員會送上艙單，乘務長簽字確認後方可關艙門。
大家可能對杜江擔任的第二機長感覺很好奇，為什麼飛拉薩的機組要配兩名機長呢？執行拉薩這樣的高高原航線，其機場海拔高度在2438米以上，區別於昆明等一般高原航線以及複雜氣象條件機場，中國民航明確規定必須安排雙機長執行航班，也就是說飛行機組至少三人，其中至少有兩名機長。第二機長在必要的時候可以協助責任機長管理飛機。3U8633事件就充分證明了第二機長的必要性。危急時刻，杜江扮演的第二機長衝入機艙，幫助張涵予戴上氧氣面罩並一直幫助他確認航線，為此次安全備降立下了極其重要的作用。
乘務員組的配置也比較講究。一架民航客機配置的乘務員按照不同的號位，都有明確的分工。以3U8633航班的5名乘務員為例：1號位是乘務長袁泉，負責客艙的整體管理。2號位是後艙見習乘務長雅玫，負責整體把控後艙。3號位是頭等艙/公務艙乘務員楊祺如，專門負責頭等艙/公務艙那幾位乘客的安全和服務。4號位乘務員張天愛和5號位乘務員李沁則負責經濟艙。一般來說，最低號位的乘務員負責應急出口的管理。當應急出口座位有乘客時，5號位乘務員需要向旅客詳細告知應急出口座位的注意事項。坐在應急出口座位的乘客也不要光享受這一區域座位的寬敞，還是需要熟讀一下操作須知，以便在遇到緊急情況時，協助乘務員做好緊急撤離工作。
除此之外，乘務組還有一名安全員。起飛後，安全員高戈在巡艙的時候先啟動了掛在左胸前的的視頻採集記錄儀，以便留下證據。
平時大家的飛行一般都很平穩，很少能遇上氧氣面罩脫落需要佩戴的情況。在電影裡，因為駕駛艙風擋脫落導致機長很難有效控制飛機，劇烈的顛簸觸發了安全設備響應，客艙的氧氣面罩全部放出，供乘客緊急呼吸。在畫面裡我們可以看到，有的並排三個座位卻掉下了四個氧氣面罩。這個絕對不是BUG，而是民航客機在設計時，為攜帶嬰兒的乘客所專門準備的。因為嬰兒雖然不佔座位，但在緊急情況下更需要吸氧。通常客機並不是每一排座位都有冗餘的氧氣面罩。每三個相鄰座位也只能安排一個攜帶嬰兒的乘客。因此攜帶嬰兒的乘客一般優先安排在擁有冗餘氧氣面罩的座位區。
另外，高高原機型（例如空客A319和波音737-700），除了發動機推力加大以增加推重比之外，氧氣供應的時長也超過其他普通機型。普通機型的氧氣面罩正常供氧時間只有15分鐘，而高高原機型至少45分鐘。電影中，3U8633在緊急情況下持續供氧事件長達55分鐘，安全冗餘度更高。而且，當飛機的飛行高度降低到海拔3000米以下時，空氣中的氧氣含量已經可供乘客正常呼吸了。
說完飛行員和乘務員，我們在這部電影中還會看到一個重要的民航從業者的身影，那就是航空管制員，我們可以簡稱空管員。飛機在天上飛行，看似可以“天高任鳥飛”，實際則需要在嚴格的飛行計劃下進行管制。每一架飛機都需要按照嚴格的航路進行飛行，這樣的航路需要類似“交通警察”一樣的角色，這就是空管員。飛機從停機位滑跑開始，就要接受空管員的引導和管理。我們可以看到張涵予在飛機準備就緒後，向機場塔臺的空管請求“滑出，準備起飛”。起飛後，重慶機場的空管員一路監控3U8633飛出自己的控制區，又將其將給西南地區航空管制中心的空管員進行控制。
當空中險情出現後，張涵予在向西南地區航空管制中心要高度，要備降返航航路，空管員都要一一進行處理，調配出一條最安全和最快捷的航路，以便3U8633儘快返航。當得知3U8633遇險後，即將接受其備降的成都機場空管員立即啟動緊急預案，通知降落的飛機避讓，準備起飛的飛機暫停。這一切都是在一個互相配合的大框架下完成。每一步，都是經過周密計算的。中國民航在幾十年的發展歷程中，因為飛機越來越多，航路越來越密集，航空管制從以前的人工調配，慢慢過渡到大數據系統管理。大數據的取樣包括天氣，航班計劃，航路規劃等多個因素，經過複雜的運算，才得出精密的計劃。在大的數據框架下，每一架航班是一個小計劃，多個小計劃組成一個複雜的航路體系。得益於數學模型的反覆演算，考慮多種因素影響，中國民航的延誤率也在逐年降低。我們在電影裡就能看到在處理3U8633險情時，多個部門之間緊密合作，民航和空軍，機場空管與地區綜合航路管理中心，甚至中央氣象臺等數據支撐部門，都在為天上那架飛機揪著心。
最後說一個有趣的細節。為避免發生讀音發生混淆，部分數字在航空從業者的工作溝通中不是按照常規的讀音來發音的。0-9的讀音分別是：洞、腰、兩、三、四、五、六、拐、八、狗。比如“停機位210”讀作“停機位兩腰洞”。地面空管和飛行員在無線電的通話時，大家都需要使用這樣的讀音，清晰的讀音能夠使雙方都能快速正確掌握對方提供的信息。
另外，空管對於每個航司都有專用的呼號。四川航空的呼號“四川”直接取自公司名稱。電影中以及網絡流傳的那一段天地無線電通話，地面空管人員呼叫都是說“四川8633”。但一些成立時間相對較晚的航司，其呼號就不一定跟公司名稱一致。比如成都航空EU的呼號是“錦繡”，其航班EU2733就叫"錦繡兩拐三三"。
到這裡就打住吧，再往下說，劇透就越來越剎不住車了。其實相關細節在電影裡還有很多，大家可以自己細細琢磨。
下面說說3U8633航班所遭遇的風擋破裂飛脫特情。這一特情在世界航空業界也是比較少見的，據美國國家運輸安全委員會（NTSB）統計顯示，在過去十年中，只有29起事件涉及商業航空公司民航客機的風擋出現問題。但這並不表明類似特情的兇險程度降低，這可不像咱們自己開車時汽車風擋碎裂那麼簡單，操作稍有不慎就是機毀人亡，即使不是那麼兇險的後果，飛行員或者乘客在面對飛機風擋碎裂時，極有可能付出生命的代價。2018年4月，就在3U8633航班時間發生前一個月的時間，美國西南航空公司一架客機在空中遭遇機窗玻璃碎裂，一名女乘客被吸出機艙受傷，後來因為傷勢過重死亡。
3U8633事件後，很多乘客對於飛機駕駛艙風擋玻璃以及客艙舷窗玻璃的安全性能感到擔憂。實際上，飛機與潛艇在這一點有著類似的安全需求。兩者的結構都涉及必須同時承受外部和內部壓力和溫度的明顯差異。飛機和潛艇工作的外部環境都不適合人類居住。微小的缺陷或薄弱點可能會迅速蔓延並導致悲劇發生。而飛機還面臨其他的挑戰——隨時會碰上以極高的速度運行飛行的物體（鳥或碎片）。飛機駕駛艙的風擋玻璃有兩個主要用途。第一，保護機組成員免受外界惡劣環境的侵害，第二是讓船員可以清楚地觀察外界情況。為此，風擋玻璃的設計必須具備強度和安全性的高度統一。
與客艙舷窗的結構不同，駕駛艙風擋由多層玻璃或拉伸丙烯酸材料製成。通常由兩個結構層組成，每個層都可以承受駕駛艙的壓差。兩層玻璃之間還有一個空腔，這裡面一般會充滿不敏感的惰性氣體。在最外面的玻璃內還包裹有除冰裝置，它類似我們汽車的後窗上那些除霧或除霜的電加熱線。通電後，風擋上結冰或者結霜都能很快消除。除了加熱裝置，玻璃中還有溫度控制器隨時進行感知，避免出現過度加熱或加熱不足的情況出現。在不同的海拔高度和不同的天氣條件下，溫度控制器可以控制加熱裝置進行相應的感應操作。
像發動機、機身和其他外部結構一樣，風擋也需要經過鳥撞測試。鳥撞對航空業來說是一個嚴重的安全問題。美國民用航空器的安全標準是商用飛機需要能夠承受空速在465千米/小時的2千克重飛鳥的撞擊。別小看飛鳥只有2千克重，在空中飛行時的相對速度，這隻小鳥就像炮彈一樣具備超強的殺傷力。擊穿風擋毫不費力。
除了壓力、溫度和鳥撞測試外，風擋還需要進行針對液壓油或航空燃料等物體的化學耐受性以及包括鏽蝕或雨水侵蝕在內的磨損測試。
所有這些測試都是保證風擋可以應對在空中所能夠遇到的惡劣情況。但玻璃本身的結構強度並不是可能造成其脫落的唯一原因。安裝因素也是另外一個可能因素。
玻璃風擋作為一個整體性的部件安裝到駕駛艙的開口位置，大多數的設計是靠螺栓緊固在機身上。在這一狀態下，螺栓就成為緊固作業時非常重要的環節。1990年6月10日，英國航空公司的5390航班就遭遇了險情。因為維修工人在拆裝風擋進行維護保養後，重新安裝時選用了尺寸錯誤的螺栓。選用的84枚螺栓尺寸直徑太小，而6枚直徑正確的螺栓長度又太短。這一錯誤導致飛行過程中，尺寸錯誤的螺栓無法承受機艙和外部大氣壓之間的差異而崩掉，駕駛艙的左側風擋脫落。5390航班的機長當即被身體大半被吸出機外，幸得一名進入機艙的乘務員眼疾手快將其拉住，直至飛行降落。所幸機長只是遭受到了凍傷和挫傷，經過修養，很快重返工作崗位。
電影中有一個細節，就是風擋碎裂飛脫後，碎渣向後穿透發動機，造成險情。這一片段在現實中也是非常危險的。拿剛才提到的5390航班事件，衝進機艙的乘務員死死抱住身體被吸出機艙的機長。這是因為機長如果整個人飛出去，很有可能被吸到發動機裡，造成發動機損壞，嚴重之下就是機毀人亡。3U8633航班也是一樣的兇險，副機長半個身體也被吸出機外。劉傳健機長曾說，幸虧是正面吸出去而且他繫著安全帶，如果是側面玻璃破了，那他是絕對回不來的。
在波音和空客等主流民航客機制造商的說明書上，標準的風擋玻璃破碎操作流程是讓飛行員保持吸氧，然後聯繫空中交通管制員協調將航班緊急降落在最近的機場。風擋玻璃部分破損後，航班會立即下降到3000米以下，以免發生災難性的釋壓情況。
因為3U8633航班掉落的零件還沒有找到等各方面的原因，此次事件的最終調查報告還未出爐。但有一點可以肯定，劉機長的操作，絕對沒有任何問題。這個是民航界公認的事實。而且，我個人認為，看完這部電影，等你下一次再乘坐民航客機時，就會有著不同以往的感受了。
最後再羅嗦一句，在乘坐航班飛行時，請隨時繫好安全帶。這才是最最重要的。
