首先說一下汽車的排量指的是發動機所有汽缸的容量之和。
比如說，某汽車發動機有4個汽缸，每個汽缸的容量是0.5L，那麼該發動機的排量就0.5L*4=2.0L。又或者是某汽車發動機有6個汽缸，每個汽缸容量0.6L，那麼該發動機排量為0.6L*6=3.6L。
2、排量是指排氣量，氣缸工作容積是指活塞從上死點到下死點所掃過的容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程，發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用升（L）來表示。
3、發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。
全球範圍內，通用、大眾、福特、寶馬、本田、豐田、PSA、吉利、沃爾沃等眾多主要汽車品牌都已經佈局高效小排量發動機車型。在歐洲市場，小排量汽車一直是一種消費風尚，市場份額在 30%以上（第三方數據整理）。
發動機的技術進步促使了小排量化趨勢，而中國市場的節能與環保政策則進一步推動了發動機的小排量化。更重要的是，在未來的汽車全面電動化歷程中，也需要發動機全面小排量化。”
小排量化趨勢下，三缸發動機已開始引領當下汽車消費新潮流。對此，在場專家學者達成一個共識：在新能源化道路上，三缸小排量渦輪增壓發動機將是未來結合48V、HEV、PHEV長期過渡階段的最佳動力形式。
“熱效率”是內燃機界永遠繞不開的話題，相同排量的發動機，誰的熱效率越高，就表明在同等排量下，它的動力輸出越大，而油耗和排放越小。
從動力、NVH和未來前景等方面來看，三缸發動機的表現都要優於四缸發動機。
基於法律法規對燃油經濟性和排放的更高要求，以及國內客戶消費升級對動力性能、NVH表現的品質追求，車企以更大的研發投入、更多的高新技術應用和更深入的整車系統匹配，探索出‘最優單缸’的技術理念及動力成果。經過理論分析和試驗驗證，對於目前中國市場1.0 – 1.5L主流排量，單缸排量0.33-0.5L的三缸發動機，是最佳選擇。”
簡單來說所謂小排量渦輪增壓發動機一般指的是1.8T以下的動力，是由一個小排量的自然吸氣+渦輪結合而成的（當然實際中組裝比較複雜這裡就不多說了）。因此它據有小排量的省油以及渦輪增壓的動力較強的優勢。
舉例說明像逍客使用的2.0L自然吸氣發動機，它的最大馬力為154匹，峰值扭矩為204牛米，別克英朗1.3T的渦輪增壓發動機，它的最大馬力為163匹，峰值扭矩為230牛米，因此可以看出1.3T發動機的馬力和扭矩已經超越了2.0L自然吸氣，因此是絕對夠用的。
所以我們買車的時候不要僅僅看排量，更要看具體的數據，同時最好自己試駕感受一下動力，這樣才能知道到底夠不夠用。而從現在的情況來看，1.3T絕對夠用。
全球主流主機廠燃油噴射技術路線
有數據表明，在今年新車配裝的發動機中，大排量正在遠離市場，2.0L及以下排量發動機佔據了主流位置。如今年5月，新上市轎車中2.0L及以下發動機佔據總數量的76.2%，1.5L以下機型甚至能佔據28.6%。SUV車型由於自重相對較大，新車中沒有出現1.5L以下機型，但2.0L及以下機型的比例竟高達86.4%。渦輪增壓發動機已經佔據絕對主流地位，在轎車和SUV車型中統計到的43款發動機中，屬於自然吸氣的發動機只有5款，還不及後起的三缸機數量。
事實上，大排量自吸式發動機在國內還擁有不少擁躉，但相比之下，小排量渦輪增壓發動機存在諸多優勢，也逐漸成為未來發動機乃至車型發展的趨勢。具體來講，小排量增壓發動機能兼顧節省成本和保障動力，且相對體積小、重量輕。而政策的優惠，也導致越來越多的廠家和消費者開始熱衷於小排量汽車。
在日常行駛的汽車尾氣中，包含了碳氫化合物、一氧化碳、二氧化硫等大量汙染物和有害物質，這些物質排放至大氣中，對居民日常生活形成難以估量的損害，這也是近年來我國大力管控尾氣排放的原因。大排量發動機由於擁有較高的排放量，有更多的汙染物進入大氣。在排放法規不斷加嚴的時代背景下，顯然小排量汽車更適合用於日常出行。
在兼顧經濟與環保雙重標準下，作為廠家也樂於將研發重心轉向小排量發動機。而且在當前汽車市場競爭日漸激烈，產品更新換代速度不斷提升的年代，汽車銷量反映企業在市場的地位和實力，而銷量的多少與銷售價格有很大關係，因此，經濟實用、性能優良的小排量汽車逐漸撐起企業的銷量大梁。
大排量時代終究會落下帷幕，迎來的是小排量經濟環保型汽車的上臺，也許在不遠的將來，人們只能在汽車工業博物館內欣賞曾經榮光的大排量汽車了。
