我們知道，西安地鐵5、9號線和6號線一期即將開通。 那麼，西安地鐵里程將首次進入全國前十。
根據已開通五條軌道交通（含機場城際）數據，這三條地鐵開通之後，我們預計西安地鐵日客流量將躍上“300萬+”。那麼，我們如何看待西安地鐵“客流大”、“報得晚”和“修得慢”？
01/ 全國名次，重新“洗牌”
公開新聞顯示，剛剛過去的10月，有不少城市開通地鐵和獲批新的建設規劃。
比如，10月初呼和浩特市地鐵2號線開通，兩條地鐵進入換乘時代。同月28日，深圳地鐵2、3、4號線延長線和8號線一期開通，運營里程達411公里；同一天，無錫地鐵3號線一期通車。
10月30日，濟南城市軌道交通第二期建設規劃（2020-2025年）獲批，6條線路總里程約159.6公里，估算總投資1154.36億。
截止目前，中國軌道交通運營里程在300km以上城市有8座，200km以上里程城市為10座。
不過，年底是軌道交通開通的高峰期，多個城市都將新開通多條線路。至此，中國主要城市軌道交通里程排名將重新“洗牌”。初步統計，年底主要城市軌道交通運營里程排名如下：
中國城市軌道交通排名◎製圖/城記智庫
將來，成都新增216km超廣州躍居第三。屆時，500km城市將有4座，200km以上增至13座。
不過，排名上升最快卻是西安：連超天津、杭州、青島，從第12名上升至第9名，首次進入全國前十。當然，這種勢頭還將維持一段時間。比如，西安還有多條線路在建，里程在200km以上，與目前里程相似。
從榜單上來看，此前地鐵里程一直處於“新一線城市”領先狀態的南京，將接連被多座城市反超。今年底的排名，將比現在降低2個名次。天津，則將下降3個名次，並首次跌出前十。
當然，對於一批主力二線城市來講，未來軌道交通通車裡程都有望超過500km。差距不會太大，只不過實現的時間有先後。
世界地鐵長度排名(截止2020年10月)◎製圖/城記智庫
不過，中國地鐵迎來了大爆發時代。從國家層面來看，中國城市軌道交通運營里程全球第一。從城市層面來看，中國有6個城市進入全球前十。
從客運量來看，2018年北京超越東京，全球城市軌道交通客流量排行第一。此外，中國上海、廣州、深圳、香港等在客流量排行中分列3、5、7、8 位，平均負荷強度1.15萬人次/(d·km)。
02/主城人口，決定一切
結合中國城市的特徵，地鐵里程的長度與兩個因素有非常強的關係：第一，城市人口（尤其是主城區）；第二，是城市經濟總量。
中國內地城市GDP十強中，僅蘇州地鐵里程未進入前十。很明顯看到，西安以161公里（含機場城際）長度，
實現接近南京、重慶和武漢的客流量，2019年客流強度位列全國第二。綜合分析，西安主城區人口比想象中的更多。客運量方面，常年在全國前十位。隨著下半年三條地鐵的開通，運營里程數與地鐵客流量和客流強度得以真正匹配。
2019年中國內地地鐵客運量等排名◎製圖/城記智庫
從數據上來看，西安週末客流量比平日高出30-40萬，增長幅度遠高於其它城市。這也意味著：西安流動人口和遊客流更高。
這與GDP並無直接關係：GDP代表經濟實力，對修建有資金保障。但城市人口尤其是主城區人口才是核心。這，是與蘇州等城市的本質不同。
我們分析這與蘇州城市特點有關：其GDP和人口，有50%集中在崑山、太倉等縣級市。
如果對比GDP，西安地鐵里程躋身全國前十，客觀來說數據不算差。但是，由於西安主城區聚集巨量的人口，對地鐵需求更加迫切。客觀上來看，這使得西安地鐵修建速度成為一個梗。
城市結構與特點，與地鐵客運有直接關係◎製圖/城記智庫
2020年7月有網友提問：“成都地鐵四期已獲批，年底總里程突破500公里，開建時間和西安差不多，為何西安三期才開建，四期規劃還沒有出來？”
隨後，官方給出正面回應。其中：“受城市規劃限制，按照當時城市總體規劃，西安的發展目標是600平方公里600萬人口，沒有預測到城鎮化發展的趨勢和速度，對發展估計不足。”
當然，這期間西安地鐵因為“古墓派”而爆紅於網絡。不完全統計，2號線修建過程中曾挖掘多達140餘座古墓。
但是，以西安地鐵三期報建為例，西安就遇到兩個瓶頸：第一，本是一城卻分家，導致經濟實力存在制約；第二，“分家”的現狀，從國家層面存在障礙。這兩個核心因素，都導致當時三期修改規劃，導致延期。
那麼，這一點成都給西安有何啟示？
03/ 成都模式，做大做強
新西部大開發時期，西南雙星進入“成渝雙城經濟圈”時代。成都和重慶，已成為當下中國城市發展的“新一極”。
我們可以看到，從數據上來看，成都新開通五條軌道交通，里程為217km，位列全國第一甚至全球第一。按以上地鐵線路預期，成都在2020年達到軌道交通運營里程數約520km，全國排名在上海、北京之後位列第三。
更不可思議的是，2025年前重慶、成都軌道交通通車裡程均有望接近甚至超過700km，都將躋身全球前十。
成都地鐵遠期規劃示意圖◎製圖/城記智庫
從地鐵上來看，成都近年來發展有目共睹，以過去十年為週期我們可以看到：
經濟方面：2009年14502.6億，全國第14；2019年為17012.65億，全國第7；人口方面：2009年1286.6萬，2019年1658.1萬，增長372萬。很明顯，這背後離不開它的實質性“擴容”：
▶2013年天府新區託管雙流縣部分街鎮；
▶2016年雙流撤縣設區，並代管簡陽市；
▶2017年郫縣撤縣設區；
▶2020年東部新區成立，新津撤縣設區。
西安和咸陽兩城本是一家◎製圖/城記智庫
“鏡鑑成都”，經濟、人口、交通之間有強交互關係。對欠發達的西部省份來說，它通過“一馬當先”模式形成聚合力，東聯重慶形成“雙城經濟圈”。
回到陝西，當下不少人往來於西安和咸陽兩城，通勤半徑和時間驚人。但從地鐵角度出發，正因“分家”導致：
①當年地鐵“西進”困難重重；②“三地公交”曾因不融合而“打架”；③戶口和學校交錯，問題千絲萬縷……很顯然，無論是中國還是世界，經濟發展呈現明顯的“行政區經濟”。在中西部地區，這個尤為明顯。拋開這個前提，空談所謂“融合”、“一體化”，依舊是在避開問題談主義。
關中大地，是華夏文明發祥地之一，金庸先生多部小說均有取材。若兩城不合體，經脈一直處於逆行狀態，怎麼可能成就大業？
