问：我记得在更早的讲座中，我们看过日本1950年代关于东京交通的黑白纪录片，也议论过当时日本出现的一个新词——交通战争。现在我们的游客普遍感觉日本的交通井然有序，那么，我们是否可以认为持续了数十年的“交通战争”已经结束了呢？
答：如果从死亡人数来看，你的结论是对的。但是，从当时应对“战争”的体制和法律来看，这场战争依然在持续，只不过规模大大缩小，程度也没有那么惨烈罢了。
问：你说的体制，是什么体制呢？
答：今天我们看一部新法律——日本交通安全对策基本法。因为我们过去没看过，所以新；但是，它是1970年实施的，距今有50年了，所以也不新。由于它屡经修改并依然有效，所以，依据该法建立的日本官民并举或者说全国总动员的交通安全体制，至今依然运作。很有些值得参考和借鉴的地方。我们一起看看吧——
日本交通安全对策基本法（1970年法律第百十号）
第一条（目的）本法律之目的，在关于交通之安全方面，在明确国及地方公共团体、车辆、船舶及航空机的使用者、车辆的驾驶者、船员及航空机乘务组员等的责务的同时，通过国及地方公共团体确立必要之体制，并通过交通安全计划的制定等国及地方公共团体的施策之基本，而综合地且有计划地推进交通安全对策，以此对增进公共福祉做出贡献。
问：好像缺一个字，应该是“国家”吧？另外，地方公共团体是社团或学会或协会等团体吗？
答：日文中有国家一词，但这里的法律用语是国。另外，地方公共团体，可以理解为我们所说的地方政府的意思，但与我们不完全相同。下面的定义依然体现了与其他法律的关系，彼此呼应——
第二条（定义）本法律使用的下列用语之意义，分别根据其有关法律之规定。
一 道路，为道路交通法（1960年法律第百五号）第二条第一项第一号规定之道路。
二 车辆，为道路交通法第二条第一项第八号规定之车辆及依靠铁道或轨道的交通使用的车辆。
三 船舶，为在水上或水中的航行用的舟船类。
四 航空机，为航空法（1952年法律第二百三十一号）第二条第一项规定之航空机。
五 陆上交通，为使用道路或供一般交通用的铁道或轨道之交通。
六 海上交通，为使用船舶之交通。
七 航空交通， 为使用航空机之交通。
八 船员，为乘坐船舶并从事航行者，含领航法（1949年法律第百二十一号）第二条第二项规定之领航者。
九 航空机乘务组员，为航空法第六十九条规定之航空机乘务组员。
十 指定行政机构，为内阁总理大臣指定的下列机构。
甲 内阁府及内阁设置法（1999年法律第八十九号）第四十九条第一项及第二项规定的机构以及国家行政组织法（1948年法律第百二十号）第三条第二项规定的机构
乙 内阁设置法第三十七条及第五十四条以及国家行政组织法第八条规定的机构
丙 内阁设置法第三十九条及第五十五条以及国家行政组织法第八条之二规定的机构
丁 内阁府设置法第四十条及第五十六条以及国家行政组织法第八条之三规定的机构
十一 指定地方行政机构，为指定行政机构的地方分支厅局（内阁设置法第四十三条及第五十七条以及国家行政组织法第九条之规定的地方分支厅局）及国的其他地方行政机构中，由内阁总理大臣之指定者。
问：我的感觉是，这个法的范围太大了。一是把所有与交通机械有关的人都包括了；二是把陆海空交通都包括了；三是把所有政府机构都包括了。你说呢？
答：同意。下面的责务是日文词，有责任与义务的含义；施策有措施与对策的意思——
第三条（国之责务）国对国民的生命、身体及财产有保护之使命，鉴于此，有制定关于陆上交通、海上交通及航空交通之安全的综合施策并实施之责务。
第四条（地方公共团体之责务）地方公共团体为保护住民之生命、身体及财产，有对其区域内交通之安全，在实施国之施策的同时，制定符合其区域实情的施策并实施之责务。
第五条（道路等的设置者之责务）道路、铁道、轨道、港湾设施、渔港设施、飞机场或航空保安设施之设置者或管理者，必须依据法令，对其设置或管理之设施，采取确保其安全的必要的措施。
第六条（车辆等的制造者之责务）车辆、船舶或航空机（以下称“车辆等”）之制造事业的从事者，必须努力提高其制造的车辆等的构造、设备及装置之安全性。
第七条（车辆等的使用者之责务）车辆等的使用者，必须依据法令，对其使用的车辆等的安全的驾驶或航运，采取必要的措施。
第八条（车辆的驾驶者等之责务）驾驶车辆的人（以下称“车辆驾驶者”），必须依据法令，对其运行状况进行检查，同时不得对步行者造成危害而安全地驾驶车辆。
2 船员，必须依据法令，做好出航前的检查、了解异常气象或海象等的通报、航路标识事故的通报、遇难船舶的救助等，同时努力做好船舶的安全航行。
3 航空机乘务组员，必须依据法令，做好出发前的确认、航空保安设施的机能障碍的报告等，同时努力做好航空机的安全航行。
问：这真是大法。从国到地方机构且不说，就连各种交通机械的制造者都包括了。如果车辆等的制造或者道路等都达不到安全标准，陆海空的交通安全就难保了。这或许与我们古人说的“工欲善其事，必先利其器”有相似之处吧？
答：好。下面出现行人和居民了——
第九条（步行者之责务）步行者，在通行道路的时候，必须遵守法令，同时努力避免陆上交通中发生的危险。
第十条（住民之责务）住民，必须努力支持国及地方公共团体实施的交通安全的施策，并对交通安全做出贡献。
问：这样一看，我想起一个我们常说的话——交通安全，人人有责。日本也有这句话吗？
答：你突然一问，我还真答不上来。但是，从上述法条来看，可以说体现了这个意思。下面——
第十一条（为施策中交通安全的考虑）国及地方公共团体，其施策不论是直接的还是间接的，都必须考虑到，将其作为一个整体对交通安全做出贡献。
第十二条（财政措施等）政府，必须为交通安全施策的实施采取财政上或金融上的措施及其他措施。
第十三条（对国会之报告）政府，必须每年对国会提出关于交通事故的状况、交通安全施策的计划及交通安全施策的概况之报告。
问：没问题。往下进行吧？
答：好。打赢交通战争的中央决策机构出现了——
第二章 交通安全对策会议等
第十四条（中央交通安全对策会议之设置及所辖事务）在内阁府，设置中央交通安全对策会议。
2 中央交通安全对策会议，从事以下各项事务。
一 制定交通安全基本计划，并推进其实施。
二 除前项以外，审议有关交通安全的综合施策中的重要计划，并推进其施策的实施。
第十五条（中央交通安全对策会议之组织等）中央交通安全对策会议，由会长及委员组成。
2 会长，由内阁总理大臣担任。
3 委员，由下列者担任。
一 内阁官房长官
二 国家公安委员会委员长
三 国土交通大臣
四 除前两者以外，在指定行政机构的长及内阁府设置法第九条第一项规定之特命担当大臣中，由内阁总理大臣之任命者。
4 在中央交通安全大臣会议中，如有必要进行专门的事项调查时，可以设置专门委员会。
5 中央交通安全对策会议的庶务，由内阁府本府得到警察厅及国土交通省的合作而总括及处理。但是，关于海上及及航空交通之安全的事项，由内阁府本府与国土交通省共同处理。
6 除上述各项以外，关于中央交通安全对策会议的组织及运营的必要事项，由政令规定之。
问：这个会议级别很高啊。总理亲自挂帅——不至于吧？
答：别忘了当时日本舆论发明的新词——交通战争。既然是一场“战争”，当然有总统的国家恐怕是总统宣战，有总理的国家恐怕就得总理挂帅了。下面是各级地方政府，从都道府县知事直到市町村的长（如村长等）都有其相应的责务——
第十六条 （都道府县交通安对策会议之设置及所辖事务）在都道府县，设置都道府县交通安全对策会议。
2 都道府县交通安全对策会议，从事以下各项事务。
一 制定都道府县交通安全计划，并推进其实施。
二 除前项以外，审议在都道府县区域的有关陆上交通安全的综合性施策的计划，并推进其施策的实施。
三 在实施都道府县区域的陆上交通的安全施策的时候，在都道府县及相关指定地方行政机构及有关市町村相互间，进行联络调整。
第十七条（都道府县交通安全对策会议之组织等）都道府县交通安全对策会议，由会长及委员组成。
2 会长，由都道府县知事担任。
3 委员，由下列者担任。
一 管辖都道府县区域的全部或部分的指定地方行政机构的长或其指名的职员
二 都道府县教育委员会的教育长
三 警视总监或都道府县警察本部长
四 由都道府县知事指名的都道府县机构内的职员
五 在包括地方自治法（1947年法律第六十七号）第二百五十二条之十九第一项之指定都市的都道府县，由指定都市的长或其指名的职员
六 在都道府县区域内的市町村的市町村长及消防机构的长的里面，由都道府县知事之任命者
七 都道府县知事认为必要而任命者
第十八条（市町村交通安全对策会议）市町村，为制定市町村交通安全计划及推进其实施，可以根据条例，设置市町村交通安全对策会议。
2 除前项规定外，市町村可以根据协议，制定规约，共同设置市町村交通安全对策会议。
3 市町村交通安全对策会议的组成及所辖事务，可以参照都道府县交通安全对策会议的组成及所辖事务，根据市町村的条例或规约而决定之。
问：我去过日本，原先以为他们交通秩序好，是因为遵纪守法，司机和行人都讲礼貌。但是，看了今天的日本交通安全对策基本法，我忽然发现，我看到的可能大多是表面现象。在其背后，这套依法建立的、各级政府的“一把手”亲自挂帅的交通安全体制，恐怕才是更值得我们研究和借鉴的。下回接着讲吧？
（2019.12.27，12.29再校)
