在國內消費者常涉獵的A級車市場，馬自達算的上是最“叫好不叫座”的品牌之一，尤其是像昂克塞拉這類本身可圈可點、集黑科技於一體的產品，在銷量上卻難敵同為日系競品軒逸、卡羅拉以及思域，說起來實在慚愧。不過一向以偏執著稱的馬自達似乎也並不肯善罷甘休，全新一代昂克塞拉或許就能為它打一場響噹噹的翻身戰。
在今年是上半年，馬自達在國外社交平臺就發佈了一張全新昂克塞拉的官方圖片，從圖片上的細節來看，全新一代昂克塞拉在外觀上與去年馬自達在東京車展上發佈的“KAI”概念車保持了幾乎百分之九十的高度一致，最明顯的特徵則在於新車的車頭與尾部。
前臉處，新一代昂克塞拉採用比CX-5還要誇張的進氣格柵設計，在下方的飛翼式鍍鉻飾條襯托下，霸氣中還透露著十足的攻擊性；側面依舊採用了概念車的設計，尤其是略微外凸的輪轂線條不但拉寬了視覺寬度，同時還給人一種低趴的感覺，非常符合顏值優先定律。
馬自達現款昂克塞拉由於過於強調車身流線型與動感程度，導致其“憋屈”的後排空間在實用性上吃了一記閉門羹。在全新昂克塞拉上，這個問題也會得到一定改善，新車的長寬高為4420/1855/1375mm，軸距2750mm，相比現款昂克塞拉除了長度和高度有部分縮減外，車寬和軸距都有明顯提升，尤其是軸距相比現款提升50mm，這在實際體驗上會有非常大的改善。
此外，要說馬自達還就不得不提到它處於食物鏈頂端的創馳藍天科技，現款昂克塞拉上搭載的1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機除了在低扭表現上不及同級的小排量渦輪增壓發動機外，無論是最大功率還是熱效率都已經非常優秀了，而全新一代昂克塞拉還要將這一優勢再次推向新高。
新車會首次搭載第二代SKYACTIV-X 2.0L發動機，最大功率達到190Ps，峰值扭矩為260Nm，在18：1的超高壓縮比之下，熱效率達到50%，想想豐田旗下熱效率最高的A25系列發動機在混動“開掛”的情況下也才41%左右，50%基本算是柴油發動機的極限了。
（Skyactiv-X發動機）
此外，這款發動機還採用了HCCI均質壓燃技術，簡單來講就是不再需要火花塞，靠缸內的高壓將混合氣體點燃，油耗相比現款發動機降低約30%，百公里僅3.3L，和目前市面上的混動車型有得一拼。
高冷的造型加上黑科技發動機確實讓人可喜可賀，不過對於追求“人馬合一”的馬粉而言，全新昂克塞拉最大的槽點莫過於更換“板懸”，也就是非獨立後懸架。
而新一代昂克塞拉採用非獨立後懸架已經不是啥新鮮事兒，馬自達車輛研發部執行長官松本浩幸的解釋是：
1、結構簡單的扭力梁懸掛相比結構複雜的多連桿懸掛在改善車輛NVH方面表現更好。
2、使用非獨立後懸掛之後，車內的乘坐空間會得到改善。
換言之就是用更簡單可靠的結構換取更好的乘坐舒適性。其實聽到這兒一定會有馬粉不買賬，畢竟馬自達3從2003年正式誕生以來，從第一代馬3到第二代星騁，再到現在的昂克塞拉，為了追求“人馬合一“的駕控理念，一直都採用了偏向運動化的多連桿式獨立後懸架，以更好的提升操控性。新款昂克塞拉採用非獨立懸架是否會丟掉馬自達的手中王牌？
（馬自達3星騁）
一方面，操控性絕不僅僅是指一、兩個車身部件，而是一套綜合體系，因此懸架結構對於整車操控來講其實只是其中一個部分。只有在發動機、變速器、底盤調校以及動力匹配的相互作用下才會對一臺車的操控帶來本質性的改變。
另一方面，現款昂克塞拉在整車NVH控制和後排空間上確實是個不可忽略的短板，將結構相對複雜的獨立懸架替換為非獨立懸架，也能從機械結構上提升整體舒適性，這不失為當下一個明智之舉。
因此對於消費者來講，全新昂克塞拉改用非獨立後懸架的做法，非但沒有妥協，而是一種實質上的進步。對此你怎麼看呢？
