曾经在《对中国民航机场航站区规划现状的思考》 一文中，针对当时的一些非理性的规划工作提出建立科学合理的理论基础，研究具有广泛共识的评价指标，评价指标的重要的内容就是可量化。值得可喜的是，最近民航局发布了《民航局关于加强民用运输机场总体规划工作的指导意见》，此次《指导意见》附加还配发了《机场总体规划技术指标（试行）》，引入了“量化总规”的理念。
行业管理者能够站得高看的远，战略方向明确非常重要，但是在战术层面，具体规划设计的操作能力能够支持战略，让战术与战略做到不脱节是战略可实现的基础。对于机场规划设计，战术层面实际上是一个学科问题，共同讨论一件事一定要具备大量共识性的基础性知识，不可能一两篇文章就说清楚。学科专业性的内容不需要所有人都明白，或者说大多数人并不感兴趣，所以个人采用了微信公众号来发布相关专业性的内容。之前的文章有人提出具体问题，本人都没有回答，就是基于共识的原因，回答和理解一个问题只有站在一个大家都有共识的基础知识前提下，才能简单顺畅沟通，否则就是鸡同鸭讲，所以说，没有专业基础知识，让更多的人能够理解战术层面机场规划是比较大的难题。
与具体的工程建设学科不同，规划设计是一个综合性的的学科，规划设计中存在更多的非理性的成分。从规划设计发展历程来看，越接近普惠大众的规划设计越理性，越接近个体的工程越感性越讲情怀，决定理性与感性最主要的基础就是资源使用的效率。不止规划设计，跟设计相关的所有产品都是如此，与此相关的词就是“私人订制”。
航空旅行的发展历程是一个由少数群体到普及大众的发展过程，这也是个人在“如何给机场看相”系列文章论述机场航站楼构型发展变化的最主要背景和动力。所以说，机场作为利用公共资源建设的公共基础设施，其发展必然会经历一个从感性到理性的过程，或者说是理性比重逐渐增大的过程。对于中国民航来说，最近发布《民航局关于加强民用运输机场总体规划工作的指导意见》也是管理者充分认识到了现状，机场规划设计逐渐趋向理性的过程。
设计角度看，产品的几何图形越复杂，其个性化越强，而公众性越高，功能性越强，则图形越趋向于简单。图形简单意味着容易建造、可重复、易标准化，实际上也就是资源利用的效率高。机场规划特别是航站楼的构型方面，从航空业发达国家的机场历程发展过程就可以看出，图形越来越简单，（当然一些在长期不断改造中的机场受制于各种条件也有例外）。之所以提出“给机场看相”也是这个目的，希望大家能够从简单的图形就判读出一个机场的理性程度。如果受过设计教育培训的人应该明白这个道理，在设计停车场，设计码头，设计普通住宅的时候，一般设计师都不会告诉你这个平面功能的出发点是鱼，象征年年有鱼，或者像鸟，象征大鹏展翅，水电站、炼油厂等功能性更强的建筑更不会出现这种情况。
为什么重复谈理性和感性的问题？主要是因为从当前具体的规划设计或者建造中的实例来看，我国机场航站楼构型的感性成分太高，建成影响长远。找个这方面表现比较突出的例子，昆明机场T2航站楼方案简单分析一下。从构型上讲，昆明T2和昆明T1、香港机场、深圳机场是一种类型，那就是在T字形航站楼构型基础上附加一个卫星厅，香港是个Y字形，深圳是十字形，昆明T2则是两个小L形。为什么说L形不是Y字，因为L是90度角。
曾经在论述美国的机场航站楼构型发展历程时说过，航站楼由前列式发展到卫星式，然后卫星采用地面连廊连接，之后发展为指廊式，再往后出现卫星概念的指廊（亚特兰大卫星厅），其核心驱动力就是在可接受的旅客步行距离下，提高机场运行效率和减少土地和机坪面积的浪费。在“香港机场的天桥有多牛”一文中也提出，香港机场改造投入是因为规划失误，实际上就是航站楼大港湾构型的失误。通过以上例子的分析，对于昆明T2这种构型的总结出的缺点就是：
1.停机坪分区复杂，指挥难度加大，飞行员在地面滑行操作难度大（这部分笔者纯属感性判断，需要地面指挥和飞行人员确认），滑行道长而复杂，运行效率不高。
2.单位土地面积机位数少，工程浪费。
3.旅客平均步行距离长。
前两个是技术性问题，旅客应该不会关心，但是旅客平均步行距离长这个问题在昆明的T1就很突出。昆明机场位于高原，本来空气含氧量就低，步行距离过长不合适，中国目前在加速进入老年化社会，旅客年龄结构应当是未来机场考虑的重要内容，在我们当前大力提倡打造“人文机场”的环境中，这个这个问题尤为重要。
从卫星的构型上也可以看出，十字形和L形指廊成90度的构型实际上不适合做卫星，如果受条件限制做成这种形状，那就这个卫星的尺寸应当比较大，尺寸大了之后，90度指廊的不利性矛盾会相应减少。
从昆明方案的竖向流程来看，集中处理大厅就是我们所说的航站楼主楼位于地势较低的位置。这种情况下，航站楼主要流程依然按照平地去实施亦不太合理。个人认为在这种条件情况下，提出“强主弱卫”的理念值得探讨，因为这种条件下打造卫星厅的具有天然的合理性，如果需要实例的话可以借鉴看看我们脑海里的“富豪”迪拜机场现状。 （重点强调一下！昆明机场T2目前的问题并不是中标航站楼设计单位的问题，我们可以看看昆明T2航站楼招标的方案，并不是一家方案采用类似构型，问题在哪里需要思考。）
文章结尾前还要给大家补充一段内容，就是个人不断强调的“单位土地面积机位数少”不是简单的浪费工程量和浪费土地资源的问题，其相关的结果必然是滑行道使用效率低，这方面具备规划知识的人员可以简单判断出来，比如说美国的城市低密度摊大饼，必然会带来道路交通等公共基础设施资源的浪费。除了滑行道效率低之外，“单位土地面积机位数少”对于大型机场，会导致核心航站区机位数不足，远机位更远数量更多（旅客服务标准低，航程一个小时，落地摆渡车还得站40分钟），或者会导致另开辟航站区的问题。当然，加大跑道间距也是一种土豪式的解决办法。
以上的分析方法同样适合目前正在建造的机场，比如说成都新机场。目前，在中国民航积极宣传打造“四型机场”环境中，正在规划或者实施建设的机场是我们未来真正要使用的机场。我们应当审视和总结一下其他国家机场从感性到理性的规划设计发展历程。机场是一个功能性非常强的公共基础设施，应当避免在机场规划设计中掺入过多的情怀，不管像“鱼”还是像“鸟”，能让航空旅行惠及大众，在绿色可持续的前提下，让大众出行享受到安全、快捷、舒适才是正道。
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