持續虧損，高管被限制消費，前途汽車何去何從？
出品 | 每日財報
作者 | 魏文
在經濟下行、疫情大環境衝擊下，本來就根基薄弱的造車新勢力，受此影響提前進入了新一波洗牌和淘汰賽。近日，造車新勢力博郡和威馬、天際相繼傳出“資金鍊”危機後，前途汽車的前途也亮起紅燈，遭遇前所未有之困局。
《每日財報》注意到，3月份以來，員工討薪，復工時間一再延遲，融資進展石沉大海，在困境之下，如今前途汽車再遭重擊，日前，公開資料顯示，前途汽車董事長陸群被法院列為限制高消費人員。
這份限制消費令，是由江蘇省蘇州市虎丘區人民法院發佈，具體內容涉及相關人員不得實施高消費及非生活和工作必需的消費行為。具體包括飛機、高鐵等出行工具艙位等級限制、娛樂場所、購買不動產、購買非經營必需車輛、旅遊度假、子女就學私立學校等限制。
持續虧損，資本壓力加大
資料顯示，陸群是長城華冠的創始人，汽車工程領域的專家，擁有清華大學汽車工程學士學位，北大國際MBA及美國Fordham大學工商管理碩士學位。而前途汽車是長城華冠的全資子公司，成立於2015年，其擁有近14年整車設計、研發方面的積累，擁有較強的技術支持。2010年，長城華冠在內部就成立了電動車事業部，此為前途汽車前身。
在前途汽車成立的2015年，政策利好的驅動下，在這一年中國新能源汽車迎來爆發式增長。據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。面對新能源汽車市場新的風口，在這一年前後，眾多新能源造車新勢力紛紛跟風殺入，眾多資本蜂擁而上，車和家、雲度汽車、電咖汽車、威馬汽車等造車新勢力，紛紛踏上了新能源造車之旅，而前途就是其中的一員。
就在前途汽車成立後，母公司長城華冠登陸新三板，募資五次，合計募資21.2億。對於新勢力造車“200億門檻”的說法，簡直是杯水車薪。而由於前途汽車主要依靠長城華冠汽車股權和債權融資方式，缺少其他融資渠道，由此給長城華冠造成了巨大的資本壓力。
三年之後，2019年2月20日，長城華冠申請終止掛牌，並在4月19日宣佈退出新三板，根據數據顯示，前途汽車前期資金投入，基本都來源於母公司長城華冠。據統計，2015年-2018年，前途汽車的虧損分別為2175萬元、9844萬元、2.16億元和6.1億元。鉅額的資金投入，使長城華冠的虧損面不斷擴大，即便如此，仍然為前途汽車的未來發展，不斷輸血。
顯然，長城華冠的持續虧損，進一步加劇了前途汽車的困境。據一位不具名的長城華冠股東看來，之所以遭遇此種境遇，除了缺少找錢的途徑，最主要的還是缺少滿足主流消費市場需求的熱銷車型。
其實2019年對多數造車新勢力企業來說，融資狀況普遍不佳。據相關數據顯示，頭部造車新勢力蔚來汽車，2019年融資目標為206億，實際融資約為44.8億；小鵬汽車融資目標約為159億，實際融資約為27.6億；威馬汽車目標融金額約為100億，實際融資金額約為30億。頭部新勢力企業融資完成度尚且不高，其他企業可想而知。
此外，進入2020年，一場突然而至的疫情衝擊，讓融資環境更加雪上加霜，這也使深處“缺錢”窘境的造車新勢力，不時爆出資金難以為繼，融資難的信息。
銷量慘淡，洗牌加劇向頭部聚集
事實上，與蔚來、小鵬相比，無論起步時間還是在生產資質方面，前途汽車都不算遜色。《每日財報》注意到，比如2016年前途領先一步，獲得了發改委新能源汽車生產資質，2018年獲得工信部新能源汽車生產資質，並在同年8月上市旗下首款電動跑車—前途K50，對標的是特斯拉Model S，無論定價還是性能都不盡如人意，上市後不僅銷量慘淡，累計銷量也不足200輛。
而縱觀新勢力造車2019年的銷量，蔚來銷量20565輛，完成率僅僅41.1%-51.4%之間。小鵬完成率41.5%，威馬完成率僅為16.9%，哪吒N01賣出約1萬輛，銷量目標完成率也僅33.3%。零跑銷量目標1萬輛，完成率不足10%。受經濟環境及疫情影響，在2020年1月份銷量低迷後，2月份銷量依然不盡人意，2月份蔚來汽車銷量707輛，威馬銷量567臺，理想汽車269臺，合眾汽車102臺。加起來還不如特斯拉Model 3一個月的銷量多，對新勢力造車而言壓力之大可想而知。
儘管新勢力造車整體交付量雖不太理想，但從量產交付規模來看，蔚來、小鵬、威馬無疑成為國內新勢力造車第一梯隊。同時伴隨疫情及特斯拉國產化競爭的加劇影響，造車新勢力也正在進行一場腥風血雨的加速洗牌，在接下來的市場競爭中，頭部企業無疑將更多的佔據優勢。
而隨著疫情防控獲得階段性成效，車企復工復產，生產經營，正在加快有序恢復，汽車市場回暖跡象也漸明顯，但產銷整體仍處於較低水平。數據顯示，3月新能源汽車產銷分別為5萬輛和5.3萬輛，同比分別下降56.9%和53.2%。今年第一季度新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。
中汽協方面表示，第一季度新能源汽車銷量下滑的主要原因和燃油車一樣是受疫情的影響。除此之外，另有業內觀點認為，補貼退坡導致車企成本上漲，消費者購買新能源汽車的費用也有所增加，從而影響消費者的購買熱情，影響銷量。
根據數據顯示，目前國內註冊的新造車企業超過400家，而銷量不佳，缺錢，降薪，高管頻繁離職等問題，已成2020年造車新勢力們的關鍵詞，加上新能源汽車還存在品牌產品認知上的問題，以及續航里程、用電安全、自動駕駛技術“瓶頸期”的制約，新勢力造車業“強者恆強”的馬太效應，將會越來越凸顯出來。
在困境之下，造車新勢力們如何更好的活下去已成當務之急。
政策接踵而至，能否助力造車新勢力渡難關？
不過，隨著疫情環境管控向好，國家利好支持政策的接踵而至，可以說為處在“生死存亡”之際的造車新勢力們注入一劑強心針，又多了一份活下去的生機。
2020 年 3 月 4 日，中共中央政治局常務委員會召開會議，會議指出要加快 5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。新型基礎設施建設包括特高壓、新能源汽車充電樁、5G 基站建設、大數據中心、人工智能、工業互聯網和城際高速鐵路和城市軌道交通等七大領域。
3月下旬，國務院常務會議做出決定，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年至2022年。汽車購置稅佔車輛費用的10%，這部分稅收優惠不僅能提升新能源汽車的價格優勢，也為尚未實現盈利的新能源汽車產業，爭取到了更長的緩衝機會。
據不完全統計，目前全國已有四川、佛山、廣州、湘潭、長沙、杭州、寧波、南昌、長春、鄭州等11個省市出臺鼓勵汽車消費政策，無疑給國內汽車市場回暖帶來了希望。
顯然政策上一系列緊鑼密鼓的舉措和佈局，可謂雪中送碳，這也為扶持汽車產業，刺激汽車市場消費慾望，幫助造車新勢力疫情期間渡過難關，注入了新動力。對當下有效應對疫情影響，穩定和擴大汽車消費有重要的積極意義。
而從長遠看，新能源汽車政策補貼是權宜之計，新勢力造車要想實現突破性發展，不僅要制定符合自身、符合宏觀環境的戰略方向，還要靠自身實力參與充分競爭，突破生產製造端的瓶頸，增加消費者認可度，把產品品質和口碑做上去，才能真正走向長遠健康發展。
總之，前途汽車只是國內造車新勢力軍團的一個縮影，通過這個縮影我們看到了它們面臨的挑戰。而經歷過2019年政策退坡、銷量低迷、資本寒冬的造車新勢力，2020年再加上全球疫情的打擊影響，以及國際巨頭的碾壓，對國內造車新勢力來說，“生死存亡”的殘酷競爭已在路上，前途如何，我們拭目以待。
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