智能手機行業激盪十年，此刻終於迎來了較為清晰的結構與佈局，國內廠商華為、小米、OPPO、vivo群雄環伺割據一方，外資勢力蘋果、三星有人興起有人衰落。相同的是所有人紛紛抓住了市場鉅變之下的風口與機遇，不同的是由於產品定位、目標受眾、營銷渠道的區隔，走向成功之路的過程中經歷了各式各樣的困境與驚喜。
可以說，已然過去的十年或許最大的亮點當屬智能手機的不斷進化，那麼可以預見當下仍在經歷的十年，最佳主角評選“智能電動車”必將首當其中。自2014年起，抱有投機心態也好，真正想要造車也罷，國內一群被稱作“新勢力”的群體如雨後春筍般冒出。
此刻，黑天鵝過境加速了它們之間殘酷且深刻的洗牌，如曾經轉型中的手機行業一般，有人繼續向上，有人停滯不前，有人墜落深淵。而疫情就像一隻無形的手，徹底撕下它們身上的“遮羞布”，使其徹底暴露在下行市場的殘酷環境之中。除了帶給整個行業無盡的反思外，也讓我們見證了造車新勢力們的存亡興衰。
最終，熬過至暗時刻的少數人，成為了中國新能源市場由“補貼時代”過渡至“產品時代”不可或缺的一部分。而就在上週，對哪吒汽車CEO張勇專訪過後，再次加深了固有認知。同時，更加全面的瞭解到這家新勢力安身立命的根本與自身“護城河”究竟是什麼。另外，現存痛點、短板也被暴露出來，怎樣解決成為了考驗哪吒汽車功底的最好佐證。
我究竟是誰？
如果說部分新勢力能夠脫穎而出，除了產品端相較同級別競品有著突出優勢外，自身聲量的出圈開始顯得愈發重要，而這恰恰是現階段稍顯低調的哪吒汽車所或缺的。擁有新能源整車生產資質、兩座自建工廠、即將擁有三款量產車型，必須承認哪吒汽車按部就班的依照既定計劃推進著，但是怎樣讓外界知曉、清晰的瞭解這個過程，看似前者並不擅長。
“哪吒汽車從2018年底開始進入市場化運營到今年，一年多的時間，變化很大，也取得了一些進展。第一，公司的戰略定位已經基本清晰，做智能純電汽車的普及者，做大眾產品的智能化，定位在20萬元以下，我們將基於兩個平臺，一個是緊湊型車的HPC平臺，它是全新的電動車平臺，軸距從2.6米到3.1米。在這個平臺上的第一款車叫哪吒U，今年3月份才上市。”
“第二款車將在今年北京車展上做概念車的發佈，是一個B級的純電動轎跑，打造cross風格。還有一個小型車平臺叫HPA平臺，在這個平臺上的第一款車叫哪吒N01，定位為A0級純電SUV，目前累計銷量超過1萬臺，主要面向三四五線城市。另外一款車哪吒V，將在今年四季度上市，定位為小型純電SUV。我們的產品規劃是，每個車型兩年一換代，採取少而精的產品策略，不做過多的產品開發，爭取每款產品都能做成精品。”
從張勇的話語中，能夠清晰感受到哪吒汽車產品端有著清晰的規劃，而從今年1-8月取得的銷量成績來看，算不上十分亮眼，但是絕對令其欣慰。“市場營銷方面，我們在三四五線城市的渠道佈局已經超過200家，我們做渠道下沉做得比較早，而且速度比較快，在所有的新創車企裡我們算做得最早的，走得最快的。另外在一、二線城市，我們的直營店、商超店，到今年年底將達到將近50家的規模。”
必須承認，如果不是張勇所言，哪吒汽車低線城市渠道佈局已經到達如此完善的程度，大多人或許如我一樣並不瞭解。而前期發力渠道下沉，也讓這家車企有了可以在這殘酷環境下求存的根本，不久前新能源下鄉重啟，對於哪吒而言更是一則利好。
但是問題也隨之而來，行業之中“唯有高端化才是新勢力最佳出路”的聲音不絕於耳，品牌下探與品牌向上從表面來看，本就是相為悖論的東西，所以隨著哪吒U的到來，怎樣讓更多一、二線消費者從心中認可這款車型、知曉哪吒品牌，則是現階段急需解決的。
“2020年我們的銷量目標是兩萬臺左右，而今年最重要的任務是把技術和產品做好，第二，把供應鏈體系提升起來，進行一些智能化升級改造。第三，完善組織架構、人才體系。第四大任務是把品牌知名度提升上來，在一、二線城市要有一些聲量。”
同時，他還補充道，“對我們來說不存在品牌向上，產品向新是我們的方向，品牌向上對我們來說是偽命題。我覺得更重要的是要打造品牌知名度，我不在乎消費者對哪吒品牌的印象是不是賣便宜的車，我在意的是他是否認定認為我們賣的是便宜的、好玩兒的、智能的車。我們定位在20萬元以下的市場，我也不需要做30萬以上的車，20萬以上的車我都不碰。”
整體來看，作為哪吒汽車這艘大船的掌舵人，張勇非常知曉哪吒汽車目前的不足與戰略重心應該放在何處。正因如此，在與很多競爭者位於終端的廝殺中，能夠佔據先手，而這也一定程度上解釋瞭如本段小標題所問的“我是誰”。
至於未來，若將新勢力類比作大多人更加了解的智能手機行業，那麼張勇回答道：“相比華為、蘋果，我更願意哪吒汽車比作做小米或者做OPPO、VIVO，或者說在產品和渠道經營模式上，我們更貼近OPPO、VIVO，渠道下沉得很快。”
我該何去何從？
近來兩月，部分新勢力們迎來了此前從未經歷過的高光時刻。隨著理想汽車、小鵬汽車創始人李想、何小鵬分別位於納斯達克、紐交所正式敲鐘，加之已經IPO的蔚來，我們成功擁有了三家成功上市的新造車企業。而它們位於資本市場的強勢表現，也讓外界開始預測誰將是第四家。
7月20日，記者從哪吒汽車官方獲悉，其已經正式啟動C輪融資，並計劃於2021年在科創板上市。本次專訪中，當張勇被問及2020年科創板政策扶持推出，為何哪吒選擇明年作為節點？前者回答道：“第一，我們要提前做一輪融資，融資是需要時間的。第二，融資完了公司還要做股份制改造，這個也需要時間。另外明年，我們的準備時間更充分。”
不可否認，相較已經上市的三家頭部新勢的資本運作能力，擁有國資背景的哪吒是相對匱乏的。對此張勇也承認該方面的不足，“坦率說，我們企業一開始做公司的時候，對資本運營沒有太多經驗，我們想法很簡單，就是瞄準汽車產業的變革機遇，做面向未來的車，把企業做好，把產品做好，沒有專注於搞資本運作，所以從一開始就沒有搭建VIE架構。第二，我覺得現在國外上市和國內上市差異不大，可能有點差異，但主要還是看業績，業績要好，在國內上市估值會高點，但如果業績不好遲早會下來，歸根結底還是一個價值投資。”
在聽過張勇對於資本市場以及上市節點選擇的部分觀點之後，給人的最大感受就是哪吒汽車的相對“務實”。承認短板，不急功近利，在這個十分浮躁的年代彌足珍貴。並且令人慶幸的是，相較拜騰、博郡等因為資金使用效率低下、運營成本高昂最終轟然倒塌的失敗者，哪吒汽車自建立之初就已學會“節省”，做好了過苦日子的準備。
據不完全統計，哪吒汽車截至目前共完成4輪融資，已披露的融資金額共近100億元，相較頭部三強動輒百億的融資來說，該金額並不算多，但在最終落地環節，前者所展現出的具體表現不容小覷。
“董事長跟我都是窮苦孩子出身，沒有大手大腳花錢過，不知道怎麼大手大腳花錢。另外我們在企業經營上不是低成本運營，是資金利用效率高，必要的事情我們花錢很捨得，做智能座艙系統也花了好幾億，在產品在技術上投入不應該省錢，但是一些可花可不花的地方我們很少花錢。”
“比如在人工成本方面，我們現在整個公司才1600多人，其中技術研發人員佔一半，質量技術、採購技術、研發工程技術和智能技術，加起來接近一半，銷售人員都不多，所以從人力資源成本上來講，我們是這幾個企業裡最少的。第二個從我們日常的運營費用來看會低一點，包括我本人出差一般就住經濟型酒店，揹著包不帶秘書不帶助理，一個人出差佔絕大多數，也坐經濟艙，這不是問題。所以我覺得我們的資本資金運用效率高一些。”
的確，對於現階段仍無法實現自我造血的新勢力而言，資金仍乃“命脈”，所以每省出一分不必要浪費的錢，就是為整個企業增加一份繼續向上的籌碼，顯然哪吒汽車此刻的所作所為，就是在為自己博得未來。
總之，如果要問接下來哪吒汽車將會何去何從？眼下也就是即將到來的月中，據張勇所述，“我們會宣佈新的充電服務。我們做一切工作的出發點都是基於用戶，解決用戶的痛點問題，現在人不買電動車的最大的顧慮不是價格問題，也不是產品不夠好，也不是殘值，而是充電。”畢竟，電動汽車補能體系的完善，確實能夠吸引更多潛在用戶。
除此之外，繼續融資、儘快上市成為了其短期內更為重要的任務之一。而將時間軸再度拉長，與全球電動化轉型的浪潮並肩一起成長，才是它存在的真正意義。
