說起一線的自主品牌代表，市場往往總會想到吉利、長城、比亞迪等車企。
現如今，這些自主品牌車企已經逐步擺脫以往的廉價標籤，甚至紛紛推出豪華品牌來衝擊高端市場。
而這其中，奇瑞卻是少有人提起的一個品牌。
論知名度，奇瑞其實並不遜色於上述品牌。
但是，它似乎總在錯失良機。
或許作為地頭蛇可以，但想當自主品牌“盟主”，奇瑞還是有些距離。
曾開多品牌策略，征戰紐北達喀爾
回首2019年，奇瑞以63.9萬輛的成績，算是有了相對大幅度的增長。
但是如果橫向比較吉利130萬輛的年銷量就不難發現，兩者幾乎差了一倍。
在現如今2100萬量級的汽車市場裡，奇瑞的表現著實讓人有些失望。
作為曾推出了威麟、開瑞、瑞麟等多品牌戰略先河的自主品牌車企，卻最終淪為二三線的品牌，這似乎顯得頗為尷尬。
早期為了配合多品牌戰略，奇瑞還曾經讓威麟車隊參加達喀爾拉力賽，而瑞麟方面也派出了G5征戰紐博格林賽道。
當時的奇瑞可以說是為數不多嘗試多品牌戰略的自主車企。
只是當時過於超前的奇瑞沒能繼續擴張。
隨著後續多品牌戰略的失敗，迴歸單一品牌的奇瑞似乎只能從頭再來。
開高端品牌先河，沒能再上個臺階
導致奇瑞最終失敗的原因有很多，除了內部管理的混亂和作為國企缺乏的活力以外，多年的人員內鬥、資源爭奪以及急於求成最終讓奇瑞元氣大傷。
導火索則正是奇瑞的高端品牌——觀致的失敗。
現如今自主品牌推出高端子品牌已經是一種趨勢，而奇瑞則是最早吃螃蟹的自主品牌車企。
早期都觀致不僅擁有正向開發的自信，而且產品力也並不遜色。
或許是因為沒能深入市場，混亂的定價和缺乏認可度的品牌讓觀致的市場表現一敗塗地。
而其佔用的大量資源則漸漸成為奇瑞的巨大負擔。
在奇瑞忍痛迴歸單一品牌和賣掉觀致以後，才勉強靠著瑞虎和艾瑞澤站穩了十萬以下的市場。
只是此時奇瑞和其他品牌的差距已經越來越大。
現蝸居低端市場，離百萬仍舊遙遠
即便到了今天，奇瑞再度開啟多品牌戰略。包括捷途、星途在內的多個品牌似乎仍舊沒有太大起色。
雖然星途打著高端品牌的旗號，但似乎品牌高度甚至都沒能和當年的觀致平起平坐，價格也僅僅只是十萬出頭。
而對自研技術的過分執著和缺乏的危機感，也讓奇瑞跟市場有些格格不入。
奇瑞未來有可能達成百萬銷量嗎？這個答案似乎很難回答。
特別是在中國汽車市場高速增長已過，合資品牌紛紛下探，自主品牌上升的特殊階段裡，奇瑞這種永遠差一點的情況再度出現。
冷清的車展現場、多品牌尷尬的銷量現狀，讓這個本該成為“盟主”的品牌，只能以“地頭蛇”的身份屈居二三線。下個百萬，奇瑞可謂依舊遙遙無期。
實際上，奇瑞並非沒有實力。
TA可以說是自主品牌裡最為勤奮的品牌之一。
只是，不成熟的戰略和內部諸多的不足，讓TA的高光時刻定格在了多年前的某個瞬間。
希望後續奇瑞可以再度發力，重回一線自主品牌的陣列。
