齊魯網11月4日訊 有人說青島膠州灣海底隧道是一條時空隧道，我覺得很有道理，這條隧道的建成，大大縮短了兩岸往來的時間，同時它也使整個城市的空間大大拉近了，使我們進入了一個同城的時代——曲立清，青島國信集團總工程師。
丁洪霞是青島職業技術學院的一名教師，2003從青島教育學院來到了位於黃島的青島職業技術學院。從此她開始了坐輪渡的日子。在膠州灣隧道沒有開通前，乘坐輪渡往返青島黃島兩地間，是丁洪霞這樣的上班族最好的選擇。趕輪渡的日子，丁洪霞天不亮就得起床，擠公交、趕輪渡，需要近2個小時才能從青島達到黃島。丁洪霞發現輪渡就像一個臨時組建的大家庭，每天都在上演著人生的百味。她也拍過很多，為了生計身心疲憊的打工一族，每天往返於輪渡之間。
能有一條隧道穿行海底，曾是多少青島人盼望卻不敢奢望的事情。畢竟在此之前，中國還沒有一條已建成的海底隧道。而這也是很多建築師們長久以來的夢想。曲立清從1991年便參與到隧道的論證過程中。曲立清認為，海底隧道不僅僅在中國，在世界上，在工程界的風險算是第一了。海底隧道在海底下，頂上是汪洋大海，整個隧道要穿越的地質，最好把什麼都搞清楚，但恰恰在海底下，建設者們很難把它搞清楚，而且一旦出問題，它將是滅頂之災。為了搞清楚海底隧道穿越的地質，在寬闊的海面上，建設者們使用打樁船每隔50米鑽孔取樣，但鑽探結果卻讓曲立清大吃一驚。海底下竟有18條寬窄不一的斷裂帶。
曲立清說，大家會看到整個膠州灣隧道穿越了破碎帶這麼多，整個青島地區基本上是花崗岩，可是膠州灣隧道穿越的岩石是看不見花崗岩的，一段距離，就可以看到，經歷的岩石有20幾種。在全國也不多，說明這個工程的地質及其複雜，僅是正式動工前的測量工作就花費了兩年多時間。工程開工，首先是在海底岩層中開闢出一條施工通道。在海底鑽爆掘進，每一步都得萬分謹慎，來不得半點馬虎。按照設計圖，這條隧道由雙向三車道的東西兩個隧道和中間的服務隧道組成，三條隧道並行，使得開挖斷面遠高於普通隧道。而斷面越大，施工面臨的坍塌危險就越大。為了防止它塌方，曲立清他們在開挖的周圍注入了一些特殊的水泥漿液，讓它來加固，讓它來堵水。本來是不好的岩石，他們把它加固成好的岩石。這個項目影響它壽命的根本因素是它周圍的圍巖架構，它自身成體系，它是一個很好的結構。
在保證通道內安全施工的同時，另一項超級工程正在隧道外側同步進行，那就是海底隧道的排水工程。80多米上方的海水產生的壓力，無時無刻不通過18條斷裂帶傳遞給膠州灣隧道。每天將有4000立方米的滲水，需要通過21臺水泵及時排出減壓。曲立清說，在它的外側，他們布了很多的密集的排水系統，像市政管網一樣，很密，水一旦匯到這裡，它會很順暢按照設計的路徑，最後排到兩端排水管，再匯到蓄水池，再通過服務洞，把主管網打出去。
歷時四年多年時間，2011年6月30日，全長7800米，海底長度達3950米的中國最長的海底隧道——青島膠州灣海底隧道正式開通。從膠州灣東岸的入口駛入，下行至水下82.8米的隧道最深處，再從膠州灣西側的薛家島出口駛出，只需八分鐘便跨越了總長4000米的膠州灣。它和連接青黃北端的膠州灣大橋遙相呼應，構成了青島城市一體化的立體通道。它在整體規模、建設進度、施工技術等多個方面都創造了世界海底隧道的施工紀錄。曲立清表示，他們採用的標準被今後的工程都採納了，在高性能的溼噴混凝土，他們使用二襯式耐久混凝土，都被高速鐵路、其他的海底隧道，包括青島地鐵都應用了。而開通並不代表著工程的結束。七分在建設，三分在運營。隧道當中三臺巨型風塔一刻不停地把汽車產生的尾氣排出隧道。中控室則全程無死角的觀察著隧道里發生的一舉一動，隧道機動隊則在服務隧道里24小時待命。開通七年間，膠州灣海底隧道累計通行車輛1億次，通行人數近4億。如今，曲立清的工作重心已轉向第二條海底隧道的謀劃建設中。
曲立清覺得，作為一個海灣型國際化的大都市來說，第二條隧道是必須的。他們把第一條隧道的整個團隊都保留了下來。研究了7年的時間，到目前他們的可行性論證已經結束了。按照設計第二條膠州灣隧道長度是15.8公里，海底的長度接近12公里，深度達到了150多米。這些技術指標，已經達到世界海底隧道的施工極限值。在不遠的將來，兩條海底公路隧道形成的海底交通網，將助力青島城市一體化建設，成為連接主城區和國家級新區之間的海底大動脈。
