疫情期間，北京地鐵多條線路採取超常超強措施，11條線路邁入“間隔2分鐘”大關。不少乘客發現，站臺等車的時間減少了，站外排隊限流的情況少了。而在這背後，則是北京地鐵員工用“十八般武藝”努力為列車安全運營保駕護航。
列車：模擬乘客重量 搬沙袋完成荷載校準
早高峰，北京地鐵應急指揮中心，客流調度員手臺裡傳出一串串來自列車司機報告的乘車率數據。“現在司機通過屏幕可以實時看到荷載量。根據測算，只要有一個車廂乘車率超過50%，司機就要及時上報。”北京地鐵公司資產維護管理部部長代偉說。
這些數據到底準不準?北京地鐵公司管轄16條線路上，每條線路都奔跑著不同車型的列車。車齡不同、空氣彈簧老化的程度不同。隨著時間的推移，通過空氣彈簧稱重也會出現偏差。“由於功能設計的原因，既有線路列車滿載率檢測，此前一直對精度的要求並不高。”北京地鐵車輛總監張唯介紹。
應對疫情對滿載率提出的更高要求，從1月份開始，北京地鐵列車就已經悄悄開始了一場“集體體檢”。“我們的工作人員用沙袋模擬乘客的重量，上百個沙袋一個個堆滿車廂，然後測出荷載，對系統進行校準。一節車廂校準完成之後，還要把沙袋一個個搬到下一節車廂上繼續測量。一連忙了幾個晚上才算大功告成。”張唯說，校準的過程中，每個車型都要挑選一列車進行校準，得到數據後就可以應用到同型號的列車上。現在北京地鐵800多列地鐵列車，已經實現了“精準稱重”。
信號道岔：具備仨能力 老線也能跑進2分鐘
北京地鐵信號主管於柯介紹，想要讓列車間隔跑進兩分鐘，有三個能力必不可少：信號追蹤能力、終點站折返能力和車輛段發車能力。
“像5號線，去年底剛剛完成了信號提升工程，實現了自動駕駛和自動折返。信號的短板補齊了，這條運營了13年的老線也就能跑到2分鐘了。”北京地鐵通信信號AFC總監于濤說，目前除了5號線和13號線兩條老線外，北京地鐵全部採用了CBTC系統，理論上信號最小追蹤間隔可以達到1分30秒。
信號問題解決了，可兩分鐘的折返極限卻成了“木桶效應”中的短板。有沒有辦法解決?增加區間車!
疫情期間，多條線路採取了大小交路套跑的措施，緩解客流高峰斷面的壓力。不過，中途的這些道岔，多年以來沒有經歷過這麼高強度的使用。像亦莊線的榮昌東街，以往只用來臨時停放車輛，現在卻成了小交路的終點站，使用頻次大大超過以往。
“要應付這麼多區間車，首先道岔需要提高維護等級。”於柯說，超常超強措施期間，道岔檢修的頻次增加了。“列車運營間隔縮短後，道岔轉轍機的轉換頻次翻倍增加，零部件的磨損度也會隨之變大。所以要更加及時更換受損嚴重的零件，每一個環節都精益求精，降低設備故障率。”
供電：壓力上升 精打細算超極限
“超常超強”，超的是以往不敢想的極限。列車跑得勤，線路的供電壓力隨之也會上升。假若一個開關跳閘了，影響的可能就是整條線的運行，運行間隔就會退回去。
3月31日，包括6號線在內的四條線路加入到超常超強運行當中。這天早上7點剛過，代偉就急匆匆地來到了地鐵應急智慧中心內，緊盯著數據的變化：“供電設備負荷有多大，我們的心理壓力就有多大。”
如何在“超極限”的運營中做到安全穩定，需要精心地科學測算。為此，工作人員需要依據供電能力核算，對相應的保護定值進行調整。
6號線東段的外部供電能力不足，是一個多年未解決的問題，這也使6號線東段一直跑不出2分鐘的設計間隔。供電專業出身的代偉著了急：“供電跟不上，線路上的列車一多就跑不起來了，不能貿然加車。”
一面是供電壓力，另一面又需要更多車輛來減小間隔，怎麼辦?6號線就採取了“不均衡運行圖”的方法：早高峰進城方向間隔2分，出城方向間隔3分，平衡之下，進城方向的擁擠度下來了，還保證了供電穩定，任務總算完成了。
“地鐵勤拉快跑，壓力留給了我們，乘客就可以少在站外排隊。”代偉說，這次採取超常超強措施期間，許多地鐵員工從春節開始就一直沒有歇下來，“每週都有忙不完的活，但看到把以前不可能的變成現實，心裡總會有成就感。”
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