今年2月，小米手機在國內首發了高通年度移動端旗艦處理器-驍龍865，這款處理器採用7nm製程工藝、規格參數上主頻2.42GHz、最大可支持16G RAM，從各方面來看都是今年的最強移動芯片，但在全球車企都忙著“電動化”轉型的當口上，車機芯片發展的現狀和未來卻好像慢了一拍。
1968年大眾汽車首次在旗下車型搭載電腦控制系統，一直到50年後的今天，汽車車機的變化可謂翻天覆地。目前在電動車領域，除特斯拉和蔚來之外，大部分廠商均採用驍龍820A處理芯片，從規格參數方面來看：14nm的製程工藝、2.1Ghz主頻頻率，配合8G RAM的運存相較於移動端芯片有著巨大的差距，不難得知車機反應遲鈍，操作卡頓的原因。
驍龍820A上市時間是2016年第一季度，但真正搭載運行卻推遲了三年之久，其原因就在於，選擇搭載它的車企一直都在試驗這款芯片的穩定性與可行性，同時提高裝車後的匹配成熟度。相較於手機的換代週期和單品成本而言，汽車廠商的試錯成本太高，也無法實現快速糾錯，所以當車企在大面積商用一款芯片前，必須確保其裝車後的效果。
但僅僅保證裝車成熟度就夠了嗎？顯然還忽視了另外一個問題。在一臺車長達5-10年的使用週期裡，芯片面對車輛不斷更新的功能，對於計算需求不斷增長以及自身元件的老化，卡頓延遲幾乎是無法避免的問題，即使在當下車企採用現階段性能最好的芯片，仍然無法滿足產品交付後的幾年時間內不斷功能升級，這導致車機發展進入一個惡性循環。
今年3月，特斯拉針對旗下車型信息娛樂系統的車機芯片推出了官方升級方案，即將驅動中控大屏的車機芯片由英偉達的Tegra 3型號升級為英特爾Atom A3950，價格高達2500美金。更新成功將得到的與目前在售車型model 3搭載的車機擁有相同的流暢體驗。這種怪異且無可奈何方案放在特斯拉身上不足為奇。
不可否認特斯拉提供直接升級服務是目前車技升級的唯一途徑，但芯片升級過程中帶來的成本累計不可忽視，而根源上芯片本質無法突破技術“瓶頸”的情況下，特斯拉的DLC購買模式究竟會有多少用戶會選擇買單呢？
車機芯片的發展也許在不久後會迎來質的飛躍，諾基亞的失敗告訴我們，每一代技術的更迭，都會催生無數時代英雄。除了高通、英特爾、英偉達等傳統芯片巨頭外，還有包括各大汽車主機廠商在內以及互聯網等企業都在開始著手佈局車機芯片的研發。
現在來看，汽車芯片未來發展的形式一片大好，各路人馬齊頭並進。但是在當下而言，車機交互存在的種種問題以及技術廠商面臨的技術瓶頸仍舊是影響用戶消費體驗的頭號難關，在這個階段如果有廠商提出能夠規模化商用的解決方案，在汽車芯片以及未來智能座艙的發展上將佔據絕對話語權。
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