在中國這個全球第一大汽車市場，幾乎所有的品牌都能找到適合自己的生存方式。完全以中國市場為主導的，比如大眾，打法就是徹底本土化。當然，也有另一種方式，就是像雷克薩斯之類的純進口品牌，即便中國市場並非其最重要的業務板塊，依然在這裡混得風生水起。
今天我們要討論的，便是後者這種進口品牌，只不過，今天這位主角雖然同為進口車，但在中國市場，境遇卻遠不如雷克薩斯。
根據19年斯巴魯財務報表，19年斯巴魯中國銷量僅有2.5萬輛。斯巴魯的成績確實不盡人意，而且雖然斯巴魯在華的口碑很好，而且也有很多斯巴魯車迷，但奇怪的是這些車迷很少有選擇斯巴魯的。
頻頻召回，在中國徹底邊緣化
2月14日，斯巴魯連續國家市場監督管理總局備案了兩個召回方案。一個就是早已經被多個車企發起召回的因裝備高田安全氣囊而導致的質量問題，對此，斯巴魯將從4月1日開始召回森林人、力獅、傲虎、翼豹系列車，共計17178輛；
另一個，則是因為車輛後懸架減震彈簧的鋼材與塗層使用組成不恰當，行駛中異物可能會造成塗層損傷，以致腐蝕甚至減震彈簧斷裂，因此斯巴魯就從3月14日開始正式召回森林人系列，共81260輛。同一天連續兩個召回，對於斯巴魯來說，顯而易見其衝擊要比疫情的影響更加嚴重。
其實車企召回汽車無非三個原因，第一個是真的想解決缺陷，避免惡性事件的發生；如果真是這樣，那麼斯巴魯可以說真的是一個良心企業，畢竟將近十年的車想要召回還是具有一定的困難度的，再加上使用了那麼久，多多少少也會出現很多問題，想要排除目標問題還是具有很大的困難的。
第二個則是營銷，通過召回這件事情進行傳播，提高品牌知名度。斯巴魯在中國的銷量一直都不好，他這樣反覆折騰，想想也是情有可原的！畢竟如果折騰的好銷量就上去了，折騰的不好最多也就少個幾千上萬的銷量，這點數據還夠不到它塞牙縫呢！
最後一個則是被有關部門約談引起的主動召回。隨著2013年3·15晚會公開曝光大眾汽車DSG變速箱質量缺陷和江淮汽車節約成本兩起事件後，汽車維權終於走到了消費者手中。再加上網絡輿論的力量不得不使得企業開始維護自己的形象。
豐田正式控股，斯巴魯或將國產？
斯巴魯的國產化一直是國人關注的焦點，當年斯巴魯選中的是奇瑞汽車，但當時的法規要求合資企業再國內不得超過兩家，當時豐田已經持有斯巴魯16.5%的股權，被認定為是豐田的子公司（在日本法律層面上並不算），再加個一個“奇瑞斯巴魯”那就成了豐田在中國的第三家合資主機廠，自然不可能獲得資質。
而根據目前最新的政策法規，中國將在2020年取消商用車外資股比限制、2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。該政策將直接給斯巴魯“鬆綁”，國產化已經沒了政策包袱。
近日，日本斯巴魯汽車公佈消息已與豐田汽車達成協議，豐田股份佔比由原來的16.8%增加至20%，這意味著，斯巴魯成為豐田旗下的股權子公司，其相關數據也將納入豐田的財務報告。根據斯巴魯的股票市值，此舉可能耗資超過700億日元（6.5億美元）。
對於豐田來說，斯巴魯的加入當然是為了進一步爭奪全球第一的地位，而對於斯巴魯來說，顯然就是通過產品研發來轉變和豐富自家的產品佈局、加快電動化發展、提升質量表現以及提振各個市場的地位，恰好，這正正就是斯巴魯在華銷量一直不佳的痛點。因此，豐田的加持對於斯巴魯重振國內市場來說，絕對是一次重要的機會。
總結：此次豐田的增持，對於斯巴魯來說，顯然就是通過混動技術這支先頭部隊，短期內加快產品佈局，提升發展質量，重振中國市場的好機會。畢竟，以豐田、本田等為代表的日系車企，混動產品早已壟斷了國內細分市場，並且已經進入快速增長的通道。
當然，斯巴魯的問題，豐田能否徹底解決，還要看斯巴魯本身對中國市場的重視程度，如果依然是以前那種以美國市場為絕對核心的節奏，則很難改變在中國市場進一步被邊緣化甚至出局的趨勢。
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