中國首條跨省高鐵環線，存在兩重大缺陷，很難全面推廣
全國首條跨省環線高鐵，有兩重大缺陷，一個天生，一個人為
4月10日（2020），我國開行了首條跨省環線高鐵（運營線路）。與主流媒體一致看好不同，眼鏡哥認為這樣的環線高鐵運營線路，只有形式，而不是神是。線路存在兩個重大缺陷，一個是天生，一個後天人為，如若不改進，將很難在全國推廣。
首條跨省高鐵環線簡介
我國首條跨省高鐵環線並非新建的一條獨立環線高鐵，是由即有的成渝高鐵、渝貴鐵路、成貴高鐵聯通組成的閉合環線，只是列車運營性質上的高鐵環線。
組成環線高鐵的3條鐵路跨越重慶、四川、貴州、雲南4省市，因3條鐵路起止點成都、重慶、貴陽，又叫"成渝貴環線高鐵"。
環線高鐵一共開行3個城際動車班次，均是從線路的起止點始發，開行貴陽北到貴陽北C6012，重慶西至重慶西C6014，成都東至成都東C6017。如上圖所示。
姑且不談車次安排數量、停靠站點、時間安排等是否合理。僅運營線路的選擇設計上就存在兩大缺陷，將從根本上限制了線路的客流。
兩個缺陷
在開講第一個缺陷前，首先我們要明白環線高鐵的開通意義（目的）。
我們日常乘坐的高鐵（火車）列車都是線性鐵路，列車單向運營在單一或者串連的多條鐵路線上，始發和終到城市不同。如下圖所示。這種線性鐵路的客流形式以始發終到城市直達或者長途客流為主，兼顧少量的短途通勤客流。
此次開通的環線高鐵，與線性高鐵（鐵路）不同。其主要目的是將原本獨立運營的各高鐵線路連同，讓原本需要換乘的客流，可以一車直達。客流形式以跨線客流為主，少部分兼顧線性客流功能。如下圖所示：
而這次開通的首條跨省（成渝貴）環線高鐵，存在的兩個重大缺陷，恰恰限制了這個目的。
1. 環不成環的缺陷
如下圖，成渝貴環線高鐵雖閉合成環，但其環線形態與真正的圓環形態相差甚遠。
這種環不成環的缺陷會導致如下圖中區域1的宜賓、樂山、眉山等城市與區域2的資陽、內江等城市，區域3與區域4的城市間，失去了跨線運營的意義。只有傻子才會這麼坐高鐵出行。什麼意思？
如下圖，內江到宜賓的大巴車無論是時間、票價都比坐高鐵強，優勢太明顯。原因就是環線走向選擇設計上使得高鐵運行繞路太遠。同理如資陽與眉山、資陽與樂山均是如此，只是高鐵的劣勢沒有那麼巨大罷了。事實上成渝高鐵與成貴高鐵沿線城市，從性價比和時間成本上考慮乘坐環線高鐵確實上不划算。同理成貴與渝貴鐵路沿線也是如此。
如此以來，沒有了跨線客流為上座率做保證。環線高鐵也就違背了開通的初衷，失去環線的意義和宗旨。實際上就相當於兩條單獨運營的線性鐵路，如下圖所示。還不得不與即有的單線班列去競爭，如若在沒有停靠站點和時間優勢，上座率將會雪上加霜。
避免方式
這種缺陷受城市地理位置天然分佈所致，線路走向恆定不可改變，所以此缺陷天生不可改進。不過，此缺陷可以避免。從一開始就不做這樣的線路選擇。而科學的選線方式有個最好的例子：海南省環島高鐵。如下圖，以後跨省環線高鐵的形態就按照這種樣子來。
2. 跨線聯絡缺陷
成渝貴環線高鐵是由3條鐵路組合而成，第二個缺陷也存於此。具體表現在兩個方面。
A、由於3條線路各自的走向不同，線路存在一定夾角，鐵路不能直接接軌，不同高鐵線路間需要靠聯絡線連接，類似於不同高速公路間的匝道。匝道限速，鐵路聯絡線同樣限速。
高鐵列車從一條線跨線運營到另一條線必須通過聯絡線，通行速率（運營暢通率）也就降低了。聯絡線限速過低、線路過長將嚴重降低高鐵列車的通過效率。一個不是很恰當但很形象的比喻就是高速路上開半小時，匝道堵車20分鐘。
如上圖所示，同樣的聯絡線問題也存在於成渝與成貴之間，渝貴與成貴之間。
改進方式
此缺陷最好的解決辦法是選擇組環的線路最好正線直接連接，如三亞的西環與東環。或者多站場正向順接（這需要不同高鐵線共站設計時，一開始就得做好高鐵站選址和線路優化）。
其實聯絡線還算可以接受，下面這個點簡直不可原諒。
B、 缺陷第二點就是，直接沒有聯絡線。如下圖所示，成貴與渝貴鐵路之間的聯絡線獨缺宜賓（成都）與遵義（重慶）方向。
這樣的結果導致所有的環線高鐵列車必須進入貴陽北站停靠，掉頭以後再去往另外一條線。好比你開車從一條高速去往另一條高速時，發現沒有你要去方向的匝道，只能走反向匝道然後下高速掉頭。如下圖：
這樣的運營走向直接導致列車增加了運營時間，運營里程，票價也隨之增加。你認可這樣的高鐵嗎？
另外還會延伸出一個問題：由於鐵路上下行（往返）線路並行，沒有掉頭（聯絡線）設計。列車要往回開，要麼提前逆行至對向線路（站臺）停靠，然後退著走（高鐵列車可以兩頭行駛），要麼先停靠本線站臺，然後倒車去往反向鐵路線（就好比開車跨過中央隔離帶，在對向車道倒車行駛）。這個問題不僅會導致調度難度增加，而且會造成整個鐵路網絡的通行瓶頸（堵車），留下更嚴重的列車正面相撞（車禍）隱患。
綜上，此缺陷完全是人為所致，可以避免，也可以改進。
改進方式
如下圖所示，新建聯絡線，由貴陽北改停白雲北（貴陽市）。
總結
鐵路公司這次的開創之舉，具有里程碑意義，但效果有待論證。
眼鏡哥始終認為有違初衷，形似而不神似。兩大缺陷註定此類環線之操作無法在全國推廣。就目前我國的高鐵網，都逃不過這兩缺陷。
不過，凡事往好了想，從首條跨省環線高鐵中可總結經驗和不足：
未來首先得是在樞紐型高鐵站與各高鐵線路的連接設計上多下功夫；
其次真可以在全國新建多個獨立的大小環形高鐵，起到類似於地鐵環線一樣串通作用，真正盤活全國縱橫的高鐵網。
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