文｜南楊
近期，車圈的人事變動有點多。
按理說，年初時候車企進行內部調整，是再正常不過的現象了。可能是按照過去一年的業績“功過賞罰”，也可能是企業制定有高層輪崗制度，如果哪一年不進行調整，才令人費解呢。
只是，2020年有一個現象並不常見——大面積辭職。
簡單做個統計，2020年首季度，做出重大人事調整的國內車企已經接近二十家。其中有正常的輪崗、有定期的內部人事調整，也不乏企業之間的“挖角”，可最多的一類卻是高管主動辭職。
如果再加上當前新冠肺炎疫情的這個前提，就更奇怪了。3月份具體的銷量數據雖然還沒有公佈，但2020年首季度國內車市降幅會達到一個歷史冰點已成事實。一片蕭索的大環境中，這些拿著高薪的人為什麼就“忍無可忍”了呢？
如果對目前曝出高層離職的八家車企再進一步分類的話，一家自主企業、一家合資企業，另外六家全是新造車企業。
員工會主動選擇離職的主要原因無非有兩個。其一是“錢”沒到位，直白點兒說就是覺得工資低了，這也是現實中我們最常碰到的情況。大家不妨回憶下，自己或者身邊人會主動辭職的，十有八九都是覺得拿到手的工資太低了吧。
也有例外，就是那剩下的十之一二，他們辭職的原因更多是自己失望了。對市場大環境失望、對企業內部環境失望，當然，最重要的是，對自己的滿腔抱負沒能在這家企業中得以施展、且未來能夠施展的可能性也不大，而感到失望。
咱們再來看看這裡要聊的離職人員，都是進入各家車企權利核心的高級管理者。一般情況下，這群人的工資肯定不會低，所以以上的第一種情況應該就不太適用了。
那麼，最近這群從大車企、小車企；自主車企、合資車企；傳統車企、新造車企業中主動離職的高管，從根本上說，他們仍是一群追夢人。只不過原來被他們看作築夢的地方，出問題了。
眾泰鄧曉明的失望
有危無機很無力
先說自主車企——眾泰汽車。離職的是副總裁鄧曉明。
在2018年8月正式加盟眾泰汽車之前，鄧曉明先後任職於福特汽車、長安汽車、北汽福田等國內外車企，是國家“千人計劃”特聘專家、重慶“百人計劃”特聘專家。
從加盟眾泰汽車的時機看，鄧曉明的離職與眾泰近兩年的經營危機有關。
2016年、2017年，靠著“保時泰”的名聲，眾泰連續兩年銷量突破30萬輛。那是它的市場高光時刻。但進入2018年之後，眾泰的市場表現大幅下跌，全年累計銷量只剩下23.19萬輛。
鄧曉明在年中時候加盟，顯然並沒能力挽狂瀾。到了2019年，其年銷量只剩下15萬輛。根據不久前眾泰汽車公佈的2019年業績預告，去年其預計虧損60億元～90億元，同比將暴跌850%～1225%。
業績不佳的同時，經營危機也在集中爆發。過去兩年間，車主、員工、經銷商、供應商等，彷彿和眾泰扯上關係的各個方面都在維權。與全產業鏈為“敵”，成了這家自主車企的現實寫照。
眾泰陷入困境的原因很好找。當一家車企直接和“山寨”畫上等號的時候，一兩個高管的去留，很難從根本上扭轉敗局。事實上，鄧曉明之外，眾泰汽車這兩年離職的副總裁級別高管還有兩位——2019年3月辭職的陳靜和2018年11月辭職的楊建。
東風雷諾洪浩的失望
無成就感很沮喪
再來看合資車企東風雷諾，離職的同樣是一位副總裁——洪浩。
和眾泰的鄧曉明經歷高度相似，洪浩也是2018年加盟了新公司，並在一年多時間的“試錯”後，迅速選擇離開。
洪浩是東風系合資公司的老人兒了。2003年，他便進入東風日產擔任乘用車公司總經理辦公室副主任。15年的打拼之後，洪浩已經升任東風日產市場銷售總部專職副總部長兼業務發展部部長。
豐富的一線市場銷售經驗，讓洪浩在2018年10月被內部確立為重振雷諾在華業務的重要人選，擔任東風雷諾副總裁兼市場銷售部部長一職。這個職位權限挺大，分管東風雷諾的市場營銷、銷售、售後、渠道管理、體系建設等工作。
但從東風雷諾2019年的市場表現看，洪浩在新工作崗位上的成就感應該不大。
東風雷諾在合資成立的第三個年頭（2016年），先後上市了國產科雷嘉和國產科雷傲，使得全年銷量上到3萬輛。再之後的2017年，是它的市場爆發期，銷量同比翻番超過了7萬輛。但這個勢頭並沒有長期保持。
特別是在洪浩臨危領命的2019年，這家合資車企的銷量僅剩下1.85萬輛。
保守的產品策略，長期受制於生產資質無法引入轎車車型，以及產品質量問題不斷等，都是東風雷諾衰敗的內在原因。頻繁更換銷售一把手（成立6年多，已經先後換了5任銷售老總）顯然並不能從根本上解決問題。
蔚來朱江\\黃晨東的失望
收縮成本很棘手
接下來就是近期車企高管離職的“重災區”——新造車企業。
蔚來是其中最受關注的，圍繞這家明星企業的話題也最多。2020年第一季度才剛剛過完，好的壞的有的沒的，蔚來上過的“頭條”可能比其他車企加起來都多。
能夠長期立在風口上，蔚來自然有其值得被稱道的地方來。尤其是管理用戶的能力，堪稱國內車企的表率。
然而，眼下卻傳出消息，從2017年3月就開始擔任蔚來汽車用戶發展副總裁的朱江，正在交接工作。
朱江離開蔚來，應該和蔚來內部正在執行全面的成本控制措施有關。此前，蔚來首席財務官奉瑋曾表示，蔚來正在優化運營效率，銷售、管理費用以及研發費用均有所降低。
蔚來此前的用戶價值管理很成功，達成了國內車企中罕見的品牌忠誠度，用戶維護團隊肯定功不可沒。但不可否認的是，為鞏固與用戶之間的關係，此前蔚來花出去的真金白銀也是相當可觀，一旦在這方面收縮成本，後續的用戶發展勢必要受到限制。
和朱江的情況類似，負責電動力工程團隊的蔚來高級副總裁黃晨東也即將離職。最新的消息顯示，黃晨東目前也在交接工作。
黃晨東是蔚來汽車成立初期就加入的老人，2015年初已經加盟蔚來，去年10月才剛剛進行了一次職務升遷，成為專門負責電動力工程團隊的高級副總裁。
同樣地，為控制運營成本，蔚來近期對電動力工程部門進行過重組，部門內部多條業務線進行了職能整合。而黃晨東的離開，應該和這次組織架構調整有著直接的因果關係。
小鵬谷俊麗的失望
權重下降很心酸
小鵬汽車離職的是自動駕駛研發副總裁——谷俊麗。
谷俊麗在2017年10月正式加盟小鵬。彼時國內新造車企業正處於紛紛“冒頭”的階段，它們基本都會豎起科技新貴的大旗，並且興起一股前往全球高科技人才“搖籃之地”——硅谷挖牆腳的熱潮。谷俊麗就是當時被“挖”大軍中的一員。
她曾先後任職於Google和國際芯片巨頭AMD公司，而在特斯拉的一段履歷，更是助其成功拿下了小鵬汽車副總裁的高職。
谷俊麗的離職，從小鵬汽車搭建自動駕駛研發團隊的進程中，還是可以多少看出一些端倪。
在谷俊麗之後，小鵬自動駕駛研發領域又挖來了一位新人，副總裁吳新宙。
吳新宙加盟之前，谷俊麗是小鵬自動駕駛海外研發領域的“一把手”，直接向董事長何小鵬彙報。而吳新宙加盟之後，不止分走谷俊麗部分權利這麼簡單，事實上，吳新宙成為了谷俊麗的直屬領導，權力重心不可避免地發生轉移。
權重下降，對谷俊麗的個人發展顯然不會是好消息。
威馬劉立群的失望
部門停擺很無奈
相較於蔚來和小鵬的高管們，威馬出行事業部總經理劉立群的離開，可能更多的是出於無奈。
在疫情和車市大環境的綜合影響下，威馬汽車近期出現了不少問題。先是宣佈取消全員年終獎，隨後又傳出將對出行事業部進行調整的消息。有內部員工爆料，該部門原下屬的技術部和產品部會進行大範圍減員。劉立群正是在這一背景下選擇離職的。
事實上，對出行事業部，威馬一直以來的重視程度可能都不算高。威馬創始人沈暉曾表示：“出行是我們的戰略第三步，還不是我們全面重點推的，而是試水。”
在當前這一困難時期，這一“試水”部門暫時停擺，也算是情理之中的事情。
零跑趙剛的失望
效仿華為很挫敗
就在3月底，又一家新造車企業有高層辭職了——零跑汽車副總裁趙剛。他在個人社交平臺發佈消息，稱因個人原因離開了零跑汽車。
零跑於2015年正式成立。這家車企和其他新造車企業都不太一樣，背後是國內安防領域的第二大企業——大華技術股份有限公司（下稱大華）。它是零跑的原始股東，而零跑汽車創始人兼董事長朱江明也是大華的聯合創始人。
趙剛是在2017年國內新造車運動聲勢最盛的時候加盟了零跑。在此之前，趙剛的履歷上只有一家公司，就是華為。18年的時間，從產品經理一直做到榮耀品牌海外業務負責人，趙剛身上有著很重的華為印記。而趙剛等華為系高管加入之後，零跑汽車也常常以車圈華為自居。
趙剛在零跑擔任分管市場和營銷體系的副總裁。不過，或許是受母公司大華的影響，這幾年零跑也像是一個安靜的技術男，在營銷領域的建樹並不大。
市場方面，2019年1月，零跑的首款量產車型S01上市，彼時趙剛給出的年度銷量目標還是比較保守的，要挑戰年銷1萬輛。而最終結果是，零跑S01在2019年實際交付了1000輛+，和目標相去甚遠。
要把零跑打造成汽車圈的華為，趙剛現在應該是深刻認識到了這件事兒的艱難程度。
天際向東平的失望
車型難產很敗興
另外還有兩家量產車還沒有上市的新造車企業，也有高層變動。
其一是天際汽車董事、首席營銷官向東平，上個月被曝離職，近期傳出消息已經加入現代汽車，任現代（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長。
向東平是天際汽車的創始團隊成員。從其前身電咖汽車開始，向東平就是核心人物，“出境”頻率可以說並不比董事長兼CEO的張海亮低。
向東平、張海亮再加上負責技術的牛勝福，是汽車行業的一個“鐵三角”。三人在上汽系時就是工作夥伴，又在天際（電咖）汽車重聚，關係之緊密肯定不是一般的僱主僱員的關係可比。所以向東平突然離職，確實讓人大感意外。
箇中原因，或許和旗下量產車型難產不無關係。
事實上，在電咖時期，“鐵三角”曾經帶來過一款量產車型電咖EV10。正是靠著這款車，電咖也曾號稱過是最早實現批量交付的新造車企業，只不過電咖EV10定位低端市場，並不十分討喜，後續市場空間比較有限。
試水之後，“鐵三角”對電咖汽車進行了升級，重新定位產品調性，電咖搖身一變成為了天際，成了一個主打中高端電動車市場的品牌。
但是天際品牌發佈至今一年多，由向東平對外公佈的首款量產車型ME7交付時間就已經變更過數次，卻遲遲不能上市。作為首席運營官，自己的計劃一直被變化，應該是挺失望的。
博郡張震\\陳曦的失望
公司要垮很頭疼
其二是博郡。
不久前，博郡汽車市場傳播副總裁張震已確認離職；而年初營銷和銷售副總裁陳曦也已經離職，並在近期確認加盟奇瑞汽車，擔任星途品牌營銷中心總經理。
很可能是因為，這家新造車企業的現金流，已經斷了。
對於拖欠員工工資，張震就曾對外表示，去年12月份的工資目前都還沒領到。
此外，博郡還拖欠供應商賬款。有供應商表示，已經做好了博郡汽車相關欠款成為壞賬的準備。
也拖欠著旗下合資公司的注資款。天津博郡汽車是博郡汽車和一汽夏利去年成立的合資公司，按照協議，博郡應以現金出資20.34億元，持股比例80.1%。而據一汽夏利公佈的相關公告顯示，截至今年1月底，南京博郡向天津博郡的出資總額只有1400萬元。
所以，我們一開始說的，車企高管可能不會因為“錢”離職的論斷，在這家公司身上又不成立了。畢竟，工資定的再高，如果連續幾個月發不下來，高管估計也要無米下鍋了。
總體來看，在當前全民抗疫時期，有無車子都是一樣賣不動，車企不可避免都會陷入經營困境。不同的可能就是困難程度，有底蘊的硬扛，底子薄的難免就要捉襟見肘。高管離職，只是其中一個外在表現而已。
當然，從這些離職高管的角度看，在這家企業看不到未來的發展前景，才是癥結所在。
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