為什麼中國汽車工業和日本汽車工業差距那麼大

為什麼中國能研發出先進的運載火箭卻開發不出不出幾款好車？為什麼中國汽車發展了六十多年卻還在摸著石頭過河？為什麼中國汽車工業和日本汽車工業差距那麼大？

中國自主品牌汽車在汽車愛好者的印象中，談不上自豪，但要說到“山寨”或是“質量低劣”、“缺乏核心技術”這些話題，人人都願意來吐一下槽。參與討論這個話題的網友很多，好在中國汽車還不至於成為中國足球，自主品牌獲得的讚譽和遭受的批評還算旗鼓相當。那自主品牌汽車為何會遭受如此多的非議呢？據我觀察，大家對中國汽車工業的詬病主要有幾種情況。

一是中國的汽車工業發展狀況與大國形象不符。中國人自己的國防配備一個不缺，早就是世界先進水平，難道造汽車比造飛機還難嗎？

二是起步早，但發展速度過慢。五十年代的中國就生產出自己的轎車了，時隔六十多年的今天，為何中國汽車還在摸著石頭過河？

三是中國老百姓恨鐵不成鋼。如果中國汽車趕不上德國、美國，老百姓估計不會這麼難受，但偏偏我們那個討厭的日本鄰居卻是汽車行業的霸主。同在一個亞洲，為什麼中國汽車和日本汽車差距就那麼大呢？

來看中國的汽車工業的起步，雖然始於那個充滿激情的年代，但走過的道路卻和國防工業的發展截然不同。首先是汽車工業相比國防工業起步稍晚一點，但就是晚了這麼一點，差別卻是天翻地覆的。稍微瞭解一下歷史，我們就會發現，中國在和“蘇老師”極其友好的“蜜月”期間，就開展了大量的項目引進，這其中包括國防、運載火箭等技術。“蘇老師”在此期間對中國提供的幫助是巨大的，中國不但培養了自己的第一批核心科研人員，還收穫了大量珍貴的數據、圖紙、樣機。因此，即使是幾年後中蘇關係惡化，蘇撤走專家團隊，中國仍然形成了一定的研發實力，為日後的國防工業已經打下了良好的基礎。而汽車工業的起步不同，那時中蘇關係已經發生變化，雙方合作的汽車項目也只有解放牌大卡車。中國的汽車工業既缺乏掌握關鍵技術的帶頭專家，又缺乏技術過硬的工人，白手起家的難度可想而知。

另外，汽車工業本來也是“蘇老師”的短板，老師剛上完《卡車入門》這一課就罷課了，師資力量太差導致中國的這個學生沒能學到真本事。而其他的老師，比如“德老師”、“美老師”屬於貴族學校資源，中國連旁聽的機會都很少。

最重要的是，中國對國防工業的重視程度遠遠高於汽車工業。國防工業對剛成立的新中國有著決定成敗的影響，一窮二白的新中國拿什麼和世界對話？總不能手捧大米和茅臺就說自己是大國吧？我們的戰略是通過蘇的力量掌握和強國對話的權利，這就需要國防工業來實現了。我們從小就知道的火箭之父錢學森、兩彈元勳鄧稼先都是那個時代的風雲人物，我們也知道國家在那個時代為了這批科研人才和科研項目是傾盡全力的。

而中國汽車對於新中國的貢獻顯得有些模糊。1956年4月，政治局擴大會議做《論十大關係》報告時對汽車工業開發國產轎車提出希望：“什麼時候能坐上我們自己生產的小轎車開會就好了。”就因為要領會這一句話的精神，中國的汽車人就開始幹起來了。僅僅花了不到一年的時間，一汽就生產出CA-71東風牌小轎車。而該車的設計和生產先後參考了捷克的斯柯達、蘇聯的勝利、法國的西姆卡、美國的福特和德國的奔馳，可謂是“集百家之長於一車”，這也算是中國山寨汽車的開路先鋒了。東風汽車製造成功後，熱情的汽車人們又掀起“乘東風、展紅旗，生產高級轎車”的風潮。又過了不到九個月的時間，紅旗車就被生產出來了。這些耳熟能詳的歷史成為咱們中國人引以為豪的故事，是啊，在那個中國急於趕超英美的年代，國人沒有什麼是幹不成的。但事實果真如此嗎？

汽車大躍進的直接後果是產品質量的拙劣，拿紅旗車來說，質量問題就非常多，比如化油器質量差，怠速不好，發動機經常熄火。再比如分電器的質量也不好，有時會發生斷電現象，不好發動，甚至開不了車。就連轉向機也有質量問題，轉向經常失靈，容易發生事故。這些還僅僅是問題的一部分，換作在今天，這樣的產品不是送人上路，而是送人上天。

另外，這些“大躍進汽車”與其說是商品，不如說是送給領導人的禮品。這裡有個例子，紅旗汽車交到中央時價格不到5萬元，但這個價格只是象徵性的，而當時配置最低的紅旗，成本都達到8萬元，純屬“賠本賺吆喝”。況且，當時的中國老百姓是不可能購買私家汽車的，轎車僅僅是高級領導才能享用的產品，這樣的商品能夠獲得持續性的生產嗎？答案當然是否定的。

1981年5月14日，人民日報登出了紅旗轎車停產令：“紅旗牌高級轎車因耗油較高，從今年6月起停止生產”。

正是因為以上種種原因，中國汽車工業的起步並不穩健，甚至剛邁出一步就把腳崴了。雖說中國早在五十年代就造出自己的汽車，但我認為中國汽車真正的起步應該是改革開放以後的事情了。也就是說，中國汽車在繞了一個大圈子後又回到原點，重新起步，這就是為什麼中國汽車發展速度看上去很慢，但其實真正用在發展上的時間並不長。

聊完這個話題我們再來看看日本，有人說日本汽車工業的發達源於其起步早。1904年吉田真太郎成立了東京汽車製造廠，三年後就製造出第一輛國產汽油轎車“太古裡１號”。但就我看來，起步的先後並不能對今後發展起決定性作用，比如美國汽車工業發展最早，但和日德汽車競爭時仍顯得吃力。另外，二戰失敗後，盟軍司令部曾下令全面禁止日本汽車生產，雖然沒有得到徹底執行，但仍然給日本汽車工業造成了阻力。而在五十年代前期，美國、歐洲生產的汽車充斥日本汽車市場，大有氾濫之趨勢，這對處在半毀滅狀態下的日本汽車工業構成了致命的威脅。這和改革開放前後中國所面臨的局面差不多，但就在這差不多的局勢下，日本和中國卻選擇了完全不同的兩條道路。

1983年，4月11日，第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功，這標誌著合資汽車正式跨入中國市場。生產合資車的目的是什麼？吸收國外先進生產技術，學習外企成熟的管理模式，最終用於發展自主品牌汽車。但結果呢？合資汽車的這張大腳，踩得中國汽車差點直不起腰來。合資車廠的中國汽車人在和外企共同賺取大量鈔票的同時，似乎在很長一段時間裡忘記了自己所擔負的時代責任，充分吸收和自主研發成了“明日復明日”的故事。當大家回過神兒來想要糾正這一切時，中國汽車又落後世界一大截了。

反觀日本，當時的政府為了保護本國汽車產業，對進口汽車徵收高達40%的關稅，同時嚴格禁止外國資本滲透國產汽車工業。而一些小的汽車廠家為了生存，紛紛採取與國外廠家連手搞“事業合作”或“技術合作”。但結果卻出乎人意料，反而是依然靠自身力量開發生產國產轎車的豐田成了世界汽車的霸主，而那些合資企業卻紛紛煙消雲散了。

再對比中日汽車在起步初期所發揮的作用，上文已提到咱們中國汽車是自上而下發展的，而日本汽車的發展模式卻是自下而上的。1955年，日本通產省公佈了發展國民車的大膽構想，他們提出鼓勵企業發展一種供日本老百姓使用的微型汽車的計劃。當時通產省的設想是：要求企業設計生產出一種400公斤以下，時速100公里以上，乘坐4或2人並可以同時攜帶100公斤貨物，發動機排量350-500毫升，行駛10萬公里無大修的汽車。而且這種汽車生產成本限制在15萬日元以下，售價25萬日元以下。通產省要求各汽車廠家都來投標，然後評選出優秀車型，政府給予幫助。之後，國民車構想發佈後在日本國內引起極大反響。

從上述情況來看，政府的引導對汽車工業的發展是起到很大影響的，正所謂“火車跑得快，全憑車頭帶”。在這個問題上，不好多說，但值得大家去總結和思考。

提出問題容易，解決問題就難了。但我認為，中國汽車是充滿希望的，自主品牌雖面臨重重困難，但機遇也是頗多的。

首先，中國的農村和待城鎮化地區的市場是非常大的，自主品牌車企的管理者應該好好學習一下，實現在未來以農村包圍城市的戰略目標也不是不可能。

其次，今天的中國不是50年前的日本，老百姓對汽車的需求越來越大，對汽車品質上的要求也越來越高。但這一時期同時也是品牌樹立期，並非只有廉價汽車才能佔領市場，質量過硬的自主品牌汽車一樣會贏得老百姓的認可。這裡的例子很多，比如聯想電腦，比如海爾冰箱等等。

最後，我認為自主品牌汽車要形成自己的特色，不能跟著別人屁股後面追。這裡的特色不光汽車是外形，比如日系車，就是因為低能耗、低成本、高實用的特色打入美國市場的。目前自主品牌把新能源汽車作為發展方向是完全正確的，畢竟，在傳統汽車領域要形成跨越式突破已經比登天還難了。

總而言之，中國汽車工業發展道路是曲折的，我總結為以下幾點：出身為領導（缺乏發展持久性），成長遇動亂（經濟匱乏使中國汽車工業缺乏客觀條件和存在必要），恢復遇強敵（中國思想浪潮和現實需要致使在發展戰略上有所失誤），成功靠自己（堅持自主研發並找到新能源汽車制高點）。

中國的自主品牌汽車企業就像是身處江湖卻不會武功的少年，周圍到處是武林高手。面對這種局面，少年是應該自己獨創武功威震武林呢？還是先找個高手磕頭拜師？若選前者，估計武功還沒創成就被別的高手打死了。選擇後者，能先保住自己，但有長時間寄人籬下的危險。少年經過數年摸索發現，原來武器比功夫還重要，遂開始研發槍炮，為將來立足武林打下基礎。