正常情況下，艦載機在航母上降落時，都是用機身腹部後端的攔阻鉤，掛住航母上的攔阻索完成短距離內的減速過程。這期間攔阻鉤、起落架、攔阻索等任何關鍵部件、設備出現故障，都將導致飛機無法正常的安全著艦。
殲15放下攔阻鉤準備掛攔阻索著艦
殲15掛索成功，主起落架接地
但是就像墨菲定律說的那樣，可能發生的壞事必將發生，事情能有多糟總能變得多糟。戰鬥機這樣結構極為複雜的裝備，總會有未被發現或者無法預知的故障出現——順便說一句，愛德華·墨菲本人就是在美軍服役伺候飛機時，總結出的這條定律。
而且這條定律也不只是冷笑話，在現在絕大多數涉及到飛機可靠性和事故分析的各國專業書籍中，都能見到著作者以相當嚴肅的姿態在文中引用這一定律。
為了應對攔阻索著艦方式無法正常使用的情況——比如飛機的攔阻鉤或者某個起落架放不下來（起落架收放故障在各國都不少見），攔阻網就成為了挽救飛機的最後一道防線。作為應急系統，攔阻網很強調張開速度；它的支柱平時是放倒在甲板上預留的溝槽內的，可以在兩分鐘之內完成展開。
進行攔阻網降落的F18的第一視角視頻錄像
網的主體是高強度的尼龍帶，只允許一次性使用（強調一句額外話，汽車安全帶實際上也是一次性的，事故以後必須更換！）。和攔阻鉤相比，攔阻網的使用對飛機結構存在一定的破壞性——畢竟飛機的前機身、尤其是機翼前緣可不是用來硬碰硬的地方。
注意F18機翼前緣處於下偏狀態的機動襟翼。
尤其是艦載機強調增升能力，改善起落性能，機翼前緣都有機動襟翼等精密的氣動控制面。進行一次攔阻網降落以後，飛機要花上不少的精力檢查損傷、維修、調校才能再次使用。這種情況用汽車來類比的話，就是前後輪部分出現車禍撞擊以後，必然要花很多的時間去檢查和修理、矯正懸掛系統，重做四輪定位。
由於加裝了強化低速起降和操縱能力的鴨翼，三翼面佈局的殲15如果採用攔阻網著艦，後續的維護檢查工作會比常規佈局的F18要高。
當然，飛機上的問題遠比汽車更為複雜：汽車的車頭姿態響應方向盤操縱不好，自動跑偏，哪怕是斷軸，還能在陸地上停下來。但是現代戰鬥機對於攔阻過程形成的損傷檢查維修不細緻，就極有可能在飛行中碰上氣動面響應不正常，或是由於結構件變形、裂紋、螺栓鉚釘等連接件鬆動脫落，進入異常危險的狀態甚至是機毀人亡。
但不管怎麼說，攔阻網對於飛機造成的損傷在大多數情況下依然是可以修復、而且有著足夠的修復價值；總比徹底損失一架飛機、尤其是損失飛行員划得來的多了。當然如果有些飛機本身壽命就接近告終，這時候再來一次比較嚴重的損傷的話，通常不會再修了，成本上划不來。
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