3月31日晚，南方航空（600029.SH）、中国国航（601111.SH）以及东方航空（600115.SH）相继发布了2019年年度报告。
在过去的一年，民航业进入大众关注的范围中。从737MAX机型停飞，到航司或缩减、或取消飞机餐，这一年，航司们过得似乎格外“艰难”。
红星资本局翻阅“三大航”年报发现，虽然它们都保持了盈利状态，但南航和国航在2019年的净利润相比2018年都有所下降，下降幅度超过10%。仅东航的净利润相比2018年仍保持增长，增长幅度达到17.94%。同时，东航和南航的净利润相较2017年均被腰斩。
737MAX停飞
哪家航司受影响最大？
在2018年10月和2019年3月连续发生两起空难后，波音陷入了前所未有的危机。尤其是事故涉及的737MAX机型，更是被多国宣布暂时停飞。
在737MAX被停飞后，三大航当时都表示短期内对收益的影响不大。
波音方面曾表示，预计在2019年年中可以实现复飞。随后，复飞时间不断推迟，据波音方面的最新口径——其首席执行官Calhoun在2020年3月表示，目前预计737 Max将在年中复飞。
2019年4月，波音CEO介绍737 MAX软件升级最新进展。截图自“波音中国”公众号
目前，国内共有96架737MAX停飞，“三大航”及其控股子公司就占了七成。
其中，南航24架，南航控股子公司厦门航空10架，约占国内停飞数量的35.42%；国航15架，国航控股子公司深圳航空5架，约占20.83%；东航及全资子公司上海航空共14架，约占14.58%。
在波音预估的复飞时间不断推迟的时候，国内各航空公司相继将该机型飞机停场封存。由于航空公司可用的飞机数量减少，也在一定程度上造成了航空旺季的运力紧张。
据央视报道，2019年5月21日，东航就737MAX停飞事件正式向波音提出索赔要求，成为国内首家正式提出索赔的航空公司。次日，继东航之后，南航和国航也向波音提出索赔。
红星资本局翻阅上述航空公司2019年的财报发现，从三大航的排名来看，拥有737MAX机型数量的排名，与2019年净利润的增减幅度几乎是保持一致的。
拥有最多737MAX机型的南航，在2019年全年，它的营业收入为1543.22亿元，净利润为26.51亿元，净利润相比2018年下降11.13%。
拥有次多737MAX机型的国航，在2019年，它全年的营业收入为1361.81亿元，净利润为64.09亿元，净利润相比2018年下降12.65%。
拥有737MAX机型最少的东航，是“三大航”中唯一保持净利润增长的。在2019年，东航全年的营业收入为1208.60亿元，净利润为31.95亿元，净利润相比2018年增加17.94%。
总的来看，“三大航”在2019年都是盈利状态，但南航和国航的净利润相比2018年都有所下降，仅有东航的净利润仍然保持增长。
图自东航官网
或缩减、或取消
航司从飞机餐里抠利润，有必要吗？
除了737MAX造成的空难事件以及后续的停飞，2019年民航业最让外界关心的莫过于飞机餐。
从2019年下半年起，逐渐有旅客发现飞机餐正在缩水：正餐变为了点心，从鸡肉饭、牛肉面变成了小饼干和小面包，甚至只有一瓶矿泉水。
对于旅客们的抱怨，民航局在2019年9月的新闻发布会上解释：鉴于近期连续发生几起机上餐食提供期间飞机颠簸伤人事件，民航局重申了关于严格飞行安全的相关要求。
不过，红星资本局发现，重申的相关要求来自于民航局2012年10月发布的《关于加强客舱安全管理工作的意见》：在飞机起飞后20分钟和落地前30分钟客舱乘务员不得从事与客舱安全无关的工作，只能履行安全职责。
为什么在2012年发布文件后，飞机餐食没有因为乘务员的服务时间减少受到影响？反而是到了2019年，飞机餐食因此而缩水？
图据国航官网
红星资本局此前从民航业内人士处获悉，从2017年以来，受国际油价上涨等因素的影响，航空公司的净利润连年下滑，业绩压力很大。
以南航和东航为例，两者2019年的净利润都不足2017年净利润的一半。有业内人士对媒体透露，飞机餐缩水主要是为了降低成本。
有媒体报道称，一份航空餐食的制作成本大约为20-50元。
那么，营收动辄上千亿元的航空公司们，有必要在几十元的飞机餐上抠成本吗？
有必要！
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红星资本局翻阅“三大航”的财报发现，南航、国航、东航及其子公司们在2019年共载运旅客3.97亿人次，净利润为122.55亿元——这也意味着它们在每位旅客每次的飞行中仅赚取30.87元。
哪怕一顿飞机餐的价格只有20-50元，但对于年运载旅客人次超亿次的三大航来说，每位旅客每次飞行的餐食中能“抠”下1块钱，全年下来也能节省超过3亿元。
不过，红星资本局注意到，即便在下半年，航空公司们在飞机餐上的“抠门”被乘客们发现，但从2019年的整体数据上来看，餐食上的成本费用以及占总成本的比例仍然在增加。
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其中，南航的餐食机供品费用（成本）为39.75亿元，占总成本的2.93%，相比2018年有所增加。平均每位旅客每次飞行的餐食成本约为26.15元。
国航在2019年的航空餐饮费用（成本）为40.26亿元，占营业成本的3.56%，相比2018年有所增加。平均每位旅客每次飞行的餐食成本为35元。
而东航在2019年的餐食及供应品成本费用为36.67亿元，占总成本的3.42%，相比2018年同样有所增加。平均每位旅客每次飞行的餐食成本大约为28.20元。
占大头的燃油成本
国际油价下降后，会给2020年带来利好吗？
为什么航空公司会选择在占比不足5%的餐食成本下手，而不是成本占比更多的航空燃油？
民航专家林智杰在接受红星资本局的采访时曾表示，燃油成本占航空公司成本的40%左右，国际油价每降低10美元，全民航每年成本节支200亿元左右。
不过，虽然航空燃油成本占总成本的大头，但航空公司无法主动控制，甚至国际油价的波动将会直接影响航空公司在业绩上的表现。
2019年，航空燃油的价格对各大航空公司并不友好。据南航财报中公布的口径，在2019年，布伦特原油平均价格约为65美元/桶。
其中，南航在2019年的燃油成本为428.14亿元，占总成本的31.56%。南航财报称，假定燃油的消耗量不变，燃油价格每上升或下降10%，将导致该年成本上升或下降42.81亿元。
据国航财报显示，它在2019年的航空油料成本为359.65亿元，占总成本的31.76%。
而东航在2019年的航空油料消耗（成本）为341.91亿元，占总成本的31.90%。同时，东航在财报中称，如平均航油价格上升或下降5%，其航油成本将上升或下降约17.10 亿元。
图据南航官网
红星资本局注意到，进入2020年3月后，沙特发起了“自杀式”石油价格战。
截至4月1日下午15时，布伦特原油的价格已经跌至25.38美元/桶，相比2019年的平均价格已经下降了40美元左右。
“这对航空公司是个比较大的利好。”林智杰曾告诉红星资本局。
虽然国际原油价格下降，但在2020年，民航业受到了疫情的冲击。从2月开始，部分国内航线停航，到3月，国内航线逐渐复航，但部分国际航线停航，仅保留“一司一国一线、一周一班”。
南航在年报中指出，预计本次疫情将对生产经营造成不利影响，具体影响程度存在不确定性。
国航也称，受疫情影响，国内春运及节后旅客运输量下滑，全球范围内人员流动受限导致国际航班量减少，航空运输业受到冲击，预计短期内对本集团业务存在不利影响。
东航称，和行业内大部分航空公司一样，新冠疫情对其国际、国内等业务的冲击和影响存在重大不确定性，对全年运营和财务状况的整体影响目前尚无法准确预估。
与此同时，三大航对未来的展望都趋同看好。
南航认为，虽然新冠病毒疫情短期内给中国民航业带来了困难，但长期来看中国民航的发展空间依然巨大。中国将成为全球最大的航空市场。
同时，国际航空业“去联盟化”趋势正在出现，航企合作最终回归利益需求，双边、多边合作或成为未来主流趋势。
国航认为，从国内市场来看，民营航空公司总体呈现上升态势，竞争日趋激烈。低成本航空浪潮逐渐兴起，将进一步加剧国内市场的激烈竞争。
东航认为，国内外航空运输业竞争合作方式持续演变，亚太航空市场竞争日趋激烈。
截至年报发布日，世界各地疫情的持续时间仍存在较大不确定性，或将放大和延迟对差旅出行需求恢复的影响。本次疫情也许将催化全球航空运输业的格局发生新的变化。
红星资本局 杨佩雯
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