時間回撥到2017年7月5日。

李彥宏乘坐一輛正在開啟無人駕駛系統的車輛，雙手離開方向盤，飛馳在北京的五環上。也就是在當天的百度AI開發者大會上，百度Apollo 1.0版本首次公開亮相。由於“違規”駕駛，李彥宏還因此被罰了200塊，扣了3分。彼時，自動駕駛在大眾視野看來不過是商業作秀，而僅僅過了不到三年時間，百度Apollo站在新基建的風口高調入場，用建造“智慧的路”來向吃瓜群眾證明，自動駕駛汽車真的要開始“上路”了。

2020年3月至今，短短1個月時間，百度連續中標重慶、合肥、陽泉三個5G車路協同示範項目，投資總金額破億。從“聰明的車”轉向“智慧的路”，百度Apollo的商業路徑，折射出中國自動駕試圖通過發展5G車路協同跑出加速度。

先“修路” 後跑車

在自動駕駛領域，最先發展的是「單車智能」，其代表有谷歌旗下的Waymo，以及號稱今年要實現L3量產的特斯拉。所謂「單車智能」，簡而言之就是努力開發出具有極強感知能力及自動化控制能力的“機器人司機”。這意味一輛合格的智能汽車，需要有一雙眼觀六路的“智慧之眼”，一個隨機應變的“靈活大腦”以及一雙操控自如的“健壯四肢”。但即便經歷了10年的發展，單車智能也只進階到商業化的探索階段。這其中有兩個非常關鍵的問題：

一方面，智能汽車想要擁有“智慧之眼”，需要“堆砌”各類傳感器，成本十分高昂。據業內人士透露，目前高級別自動駕駛測試車輛的平均成本在20萬美元左右。高昂的造車成本使“銷量為王”的主機廠望而卻步，單車智能的產業化也因此遲遲不能落地。

另一方面，一旦遇到惡劣天氣、物體遮擋等複雜道路環境，傳感器的靈敏度和精準度將大幅下降，存在很大的安全隱患。世界上首起L4級別的自動駕駛車輛的致命案，就與Uber自動駕駛車輛感知能力受限有關。

圖|Uber事故發生時死者正推著自行車在非人行橫道線區域橫穿馬路

先修路再跑車，乍看像是彌補單車感知能力的曲線救國之法，實際上是自動駕駛走出當前困境的唯一出路。從“聰明的車”到“智慧的路”，本質上是通過“5G+車路協同”實現融合創新，達到1+1＞2的共振效應。智慧道路為每一輛通行的智能汽車打開”上帝之眼“，以更加廣闊的視角，將紅綠燈的實時變化、十字路口的交通流量，甚至是路面發生的突發情況淨收眼底，使得行駛安全係數大大提高。

此外，一旦打開了“上帝之眼”，智能汽車與路側傳感器、雲服務平臺等相互融合，互通有無，將極大降低智能汽車的准入門檻和造價成本。5G車路協同無疑是眼下自動駕駛產業化落地的最佳路徑。

工信部部長苗圩曾表示，“在中國我們在道路的改造方面堅決的推行 5G LTE-V2X（即實現車路協同的車聯網）”。聽上去很科技很革命，那5G車路協同到底有什麼吸引力？中國為何在這一環上走的如此堅定？

5G車路協同，到底有什麼吸引力？

5G車路協同，也稱5G車聯網，究竟有什麼魔力？可以推動整個交通出行方式的變革升級。

單車智能實際是在打造“智慧個體”，而5G車聯網則是通過實現車與外界的實時通訊，構建一個“智慧交通體系”。這就需要將車與交通體系中的一切事物相連接，它包括了車和車、車和人（準確說是車和手機）、車和路（主要是交通信號燈，燈杆，城市交管平臺）、車和網（移動互聯網，雲服務平臺）之間的互通互聯。有了車聯網，汽車就變成了一個裝著輪子的“智能終端”，可以輕鬆地在整個交通體系中“眼觀八方”安全行駛。

圖|車聯網即實現車與X（即車與車、人、路、網）之間的互通互聯

而車聯網所覆蓋的人、車、路、網之間的互聯，都要依託第五代移動通信技術，也就是5G。5G具有低延時，高可靠、廣覆蓋的基本屬性，可以實現數據傳輸的私密性、安全性以及高傳輸率。如果說4G讓手機從通信工具變為智能移動應用終端，那5G將推動汽車從交通工具演變為智能移動空間。這一轉變趨勢並非空穴來風，11部委最新發布的《智能汽車創新發展戰略》中已明確指出：汽車將由單純的交通工具逐漸轉變為智能移動空間和應用終端。

所以，百度看似是在造“智慧的路”，實際上是為中國車聯網布局按下“快進鍵”，讓自動駕駛從理想照進現實，開啟一個全新的出行時代。

5G+新基建 中國自動駕駛跑出加速度

在智能汽車產業佈局上，中美已跑出了不同的發展路線。美國的發力點在以谷歌母公司旗下自動駕駛公司Waymo為代表的單車智能，而中國則是以BATH為代表的5G車路協同。這與中國的5G技術在全球範圍的領先地位不無相關。

說到5G就不得不提華為，在這一輪5G全球爭奪戰上，華為有絕對的領先地位。美國在2000年以後，通信產業技術創新就聚焦在IEEE主導的無線短程通信技術上，並以wifi，wimax及其演進標準為主方向。在蜂窩無線領域，美國的設備廠商逐步退出國際主流，包括朗訊、摩托羅拉等都相繼退出，只剩下高通、英特爾還在芯片領域苦苦掙扎。而在全球，華為的表現十分耀眼。美國的5G基站建設已遠不如中國。據德國數據公司IPlytics的數據顯示，去年8月前，中國已部署約35萬個5G基站，大約為美國的10倍；在土建和5G建設許可方面，美國運營商支付的費用將達到中國的5倍。

在車聯網領域，全球首個城市級車路協同平臺的建設者就是華為。目前，無錫作為全國首個獲批的國家級車聯網先導區，已經實現了全球首個城市級、全場景的車、網、路、雲的全面協同車聯網平臺。通過前裝後者後裝的車聯網裝置，將社會車輛納入城市網聯平臺，第一階段已經納入10萬輛車輛。

儘管已取得階段性領先，5G車路協同這條新基建之路並不平坦，可能在很長一段時間都封閉在先導區，示範區這樣的設定之內。

在通信發展史上，無論是3G、4G還是現在5G，每一次創新變革之路都要經歷探索、質疑、堅持、創新、突破，最終推動整個產業的轉型升級。時間回撥到10年前，彼時的手機只是簡單的通信工具，而現在，人們已經可以隨心所遇的通過手機與世界互聯。站在5G車聯網拉開序幕的今天，汽車也只不過是沒有“開眼”的交通工具，那10年後呢？真的會如想象中那樣變成裝著輪子的“智能車房”嗎？5G萬物互聯的無窮領域，中國以及世界仍在上下求索。但可以確定的是，新基建風口下的車聯網，將勢必加速中國自動駕駛的產業化和商業化落地。

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關鍵字: 五環 我的第一部5G手機 無人駕駛