比亞迪昨天開了一場刀片電池的發佈會，一小時內透露了不少顛覆認知的信息，讓人很期待未來的裝車效果和比亞迪的發展。
首先，王傳福一上來就直接說現在行業對能量密度的盲目追求是錯誤的，不利於電動車的發展。
比亞迪的刀片電池是來糾偏的，用設計一樣做到長壽命、長續航和保證安全。
截至目前為止，比亞迪電池的全球裝車量達到75萬輛，鋰電池出貨量的產能達到100GWh，安全事故為0。
但他們不滿足於此，對著屏幕前的各位說，要將“自燃”從新能源汽車的字典中徹底抹掉，是徹底抹掉。
據一項調查顯示，2019年5月到7月，中國一共發生79起電動車自燃事件，其中有86%是搭載三元鋰電子電池，再有58%是源於電池熱失控。
熱失控簡單來說，即內部短路，溫度急劇升高到一定程度，副反應是急劇放熱，最終引起燃燒甚至爆炸。
比亞迪卻強勢瞭解決了這個問題，先說結果：在最嚴格的針刺測試中，電池充滿電，用3-8毫米的鋼針貫穿維持一小時，觀察電池的變化。
刀片電池表面的雞蛋沒有任何變化，由於蛋白質的凝固點在60度左右，說明溫度在30-60度左右，也見不到一絲煙和明火，徹底通過測試。
比亞迪說針刺測試原本是國家的強制標準之一，不過很多三元電池都沒辦法通過，最後撤銷了，僅留下爐溫、擠壓和過充等。
刀片電池的通過，要歸功於背後的設計，當下主流的電池組是電芯組成模組，再將模組放進電池組的框架中，同時為了保證電池組的安全，框架中有很多梁和結構件。
這兩步流程至少犧牲了60%的空間，也就是說一大塊電池組的空間利用率只有40%，近幾年開始流行的是CTP，即Cell To Pack，是電芯直接集成為電池組。
CTP也有兩種方向，一種是用大模組取代小模組，常用的是特斯拉、寧德時代和蜂巢能源；另一種是比亞迪這種，完全沒有模組，電芯直接放進電池組的框架中。
一塊刀片電池也就相當於一條梁，空間利用率提高到60%，同時在電芯上下兩邊加了兩塊高強度板，在高風險的安全位點使用耐高溫、絕緣好、散熱快的的高溫陶瓷塗層。
所以，即使沒有梁和結構件，刀片電池一樣是唯一通過針刺測試的電池，大幅提高了電動車的安全性，一方面是出於對消費者的負責。
另一面是高度集成化的短板，一旦單個電芯發生故障，就涉及到更換整個電池組，不像之前只是換一塊模組，維修成本也對應地提高，電池組的耐用、安全不可或缺。
之所以稱為“刀片電池”，是因為電芯的長度大於0.6米，像一把刀。這樣設計的好處是增加散熱面積，拉長電芯迴路—導致產熱性能下降，溫升效率小。
這也是刀片電池被鋼針貫穿後，表面溫度不到60度的原因。
一輛電動車有30%-40%的成本是電池組，高度集成化的刀片電池減少了螺栓、端板等零部件的安裝和人工，有利於降低成本和價格。再有是減輕重量，車輕也提高了續航里程。
王傳福說電動車要替代燃油車，更重要的是從安全、健康、長續航和長壽命的角度出發，盲目追求高能量密度毫無意義。
不僅如此，電池必須減少對稀有金屬的依賴，因為中國的稀有金屬不多，尤其是三元鋰電池需要的鈷和鎳都不多，於是刀片電池選擇了磷酸鐵鋰電池的技術路線，這才符合未來的需求。
最後總結就是，刀片電池成本低，安全性高，不用鈷，簡直是大殺器。但磷酸鐵鋰電池也有自己的短板，即能量密度低。
無論能量密度高或低，最重要是實際效果，比亞迪表示第一款搭載刀片電池的C級車漢，零百加速3.9秒，續航卻有600公里，屬於電動車的第一陣營。
就是冬季衰減暫時沒有定論，這是低能量密度的磷酸鐵鋰電池無法忽視的一點，但比亞迪也有可能再次顛覆我們的認知，漢預計在6月份上市，冬季表現如何有待進一步驗證。
從目前來看，刀片電池的前途一片光明，比亞迪也透露，幾乎所有大家知道的品牌都在和他們討論技術合作。
比亞迪這些年一直是自供自銷，好比2018年配套的22.5萬輛新能源汽車中，僅有80多輛是供應給北京華林、泰開汽車和徐工機械。
一旦拿到車企的訂單，這對比亞迪的發展絕對是打開了新大門，將解開動力電池部門的枷鎖，實現高速發展。
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