变速箱维修界老徐

为什么at变速箱比双离合更稳定，这个问题问的非常好，题主主要强调了稳定这个特性，这也是2种变速箱很大区别的一个特点。

首先咱来说一下AT变速箱，AT变速箱称之为自动变速箱，是所有自动变速箱中面市时间最长的，技术比较成熟各大品牌匹配最有代表性的，现在，老实说市场上你看各大品牌，谁家说不会匹配一个很不错的AT变速箱都不好意思在国际市场混。它的优势呢主要还是舒适性比较高，各种各样的路况适应性比较强，是所有自动变速箱中适应性最强的，所以咱们中国目前的路况来说，如果你平时走的路包含了各种各样的路况，对舒适性有一定的要求的话，我还是建议你选择AT变速箱，因为它无论从各方面来说都是不错的，因为他面世的时间长相对来说除了手动变速箱是最成熟的变速箱缺点就是结构比较复杂，后期维护成本高一点，专利型比较强。比较有代表性的，就是大众的奥迪品牌旗舰轿车a8他现在最新的车型就采用了at变速箱，为什么呢？因为大家都知道大众的双离合也算是比较好的，全系几乎都有双离合的配置，但是到了A8的那个行政级别是考虑舒适性，稳定性更多一点，不可能老板开着A8去飙车吧，也不可能说因为变速箱的不稳定影响老板的用车体验吧？毕竟接待客户也要用呢，有个什么情况老板的生意怎么办呢，毕竟关乎面子问题，各位看官，你说呢？

在这说说双离合，变速箱双离合变速箱最开始的是在赛道上应用而生的事物，所以有一句话说的也比较极端吧，就是说双离合这种变速箱不适合民用车，这句话虽然说有点极端，但是也确实从某种程度上来说双离合，更适合跑快一点的车，更适合赛道和跑快点的车，而不适合走走停停的那种路况。双离合有个痛点，就是他在走走停停的路况下离合器摩擦很容易发热，它的稳定性可靠性都会随之而下降，大家留意一下就会发现，比较高端一点的，比较极端一点的，很强调运动型的车，一般它都匹配的是双离合变速箱，因为他就是用来跑的，他的那个换挡速度是很快的，它的传动效率也是所有变速箱中非常高的，所以它相对来说比较省油，动力损失也比较小，当然，这是在路况比较好的情况下，能跑快一点车的情况下。

说他们两个稳定不稳定一点，那肯定是AT自动变速箱，更稳定一点，因为他的技术沉淀比较厚，双离合以前就是赛道上才能见到的，在民用车市场时间比较短，比较偏向运动一点，对于走走停停的路面，确实没AT变速箱处理的好。AT变速箱呢，就好比一个经验丰富，征战多年的老手，而双离合变速箱呢，就像一个侧重型年轻的选手，至于好不好，还是那句话适合自己最好！

66号车坊

不是说所有的AT变速箱都比双离合变速箱稳定，目前，市场上的爱信的6AT、马自达的6AT，采埃孚的8AT以上的这几款表现是比较稳定的，技术比较成熟，口碑较好，而相对来说，目前的9AT表现就很一般。使用稳定性和故障率并不一定比双离合更好！

AT变速箱的档位越多，结构越复杂

AT变速箱采用液力变矩器+行星齿轮组进行档位变换，一般为了实现多档位变换，通常采用多级行星齿轮组串联分控的方式，利用多片离合器分别锁定行星齿轮组的齿圈、太阳轮、行星架实现不同等齿比变化，在工作过程中，可以把太阳轮、齿圈、行星架这三个的任意一个当做输入轴，再将剩余的两个固定住一个，剩余的就可以实现改变传动比的作用。

总体上来说，变速箱档位越多,所需要串接的行星齿轮组就更多，所需要的零部件就越多，但是，由于变速箱总体尺寸必须满足汽车空间的需求，因此，就需要在满足传递力矩的前提下尽量把零部件小型化，这对于材料的要求就会更高，此外档位越多，对于控制逻辑也会更加复杂，这些情况都会影响AT变速箱的稳定性，目前，市场上比较成熟稳定的AT变速箱是采埃孚的8AT，虽然其9AT也已经装车销售，但是稳定性相对一般。

自动变速箱的档位不是越多越好

综合来看，9档自动变速箱已经是AT变速箱比较适合的档位数，档位数越多固然会更平顺，但是AT变速箱升降档时液力变矩器内部的锁止离合器是需要解除锁定的，档位数越多，就意味着需要更频繁的升降档，而过多的档位不仅仅增加了复杂性，同时也导致升降档逻辑更复杂，这就会导致可靠性下降。

双离合变速箱的稳定性主要与控制逻辑有关

双离合变速箱采取了和AT变速箱完全不同的结构，实际上可把双离合变速箱看成两个手动变速箱的组合体，两个嵌套在一起的离合器片通过空心轴分别传递两组动力，K1离合器负责奇数档位和倒挡，K2离合器负责偶数档位，K1、K2离合器之间利用半联动缓冲转速差，这样就实现了不中断动力就可以换挡，常见的双离合基本上就是6档或7档，实际上从结构上来看，双离合变速箱相对更简单。简单就意味着可靠。

双离合虽然结构简单，但是对于升降档控制逻辑要求却相当高，由于双离合在升档时采用提前挂入的方式进行“切换换挡”，主要是通过检测发动机节气门开度，预判升档，可是在拥堵路况时，由于加速需求的突然变化，比如急加速需要降档时，就需要解开已经挂入的档位在挂入低档位，这时候降档的效率就比较低，为了降低这种情况，就需要更精准的换挡逻辑控制。因此，双离合的结构虽然相对简单，但是换挡逻辑要求却更高。这需要不断的积累经验，客观来说，由于大众的双离合变速箱研发最早（1994年研发，2003年装配在高尔夫上），通过“市场”的检测、优化，积累了丰富的经验，经过多年的优化，双离合的顿挫和发热已经得到了有效的控制。

理论上AT变速箱采用的液力变矩器不会产生磨损

液力变矩器是一个伟大的发明，通过油液传递动力，没有机械摩擦，理论上只会产生热量，不会产生损耗，只要按时更换变速箱油，AT变速箱就可以长时间稳定工作，而双离合变速箱则不然，双离合摩擦片在工作中需要摩擦，是一个易损件，磨损到一定程度以后，还会导致间隙增大，否则就会导致换挡顿挫，闯动，因此，从长寿命角度来看，无疑AT更加稳定。

众口说车

AT变速箱

AT变速箱主要是由液力变矩器、行星齿轮、离合且以及相应的控制机构、壳体、传动系统等所组成，而其中的最核心部位就是液力变矩器和行星齿轮。在发动机开始运转后，位于AT变速箱最前端的液力变矩器也开始跟着工作，液力变矩器在传递发动机的动力过程中起到一种“软连接”的作用。

液力变矩器的整个工作原理，简单的描述就是，发动机的动力输入轴首先带动液力变矩器的泵轮开始旋转，然后旋转的泵轮开始搅动液力变矩器内部的油液，油液在导轮的引导下改变一定的流向，最后通过流动油液来带动液力变矩器的涡轮进行旋转。

那么之所以被叫做液力变矩器，它的核心除了“液力”二字以外，就是可以通过泵轮和涡轮之间不同的叶片、旋转速度以及油液的回流性，来改变发动机的力矩。而通过导轮改变的油液流向又会在一定程度上对动力传递过程中所产生的冲击力，起到一定的缓冲效果，换句话说就是造成一定的动力损失，这也是为什么AT变速箱会存在动力传递效率相对较低的原因。

那么为了解决动力传递效率在液力变矩器处发生下降的问题，厂家会在其内部设置一组多片离合器来进行动力锁止。它的原理是当汽车行驶到一定速度后，如果该状态下不需要更多的扭矩进行传动输出的时候，该锁止装置便进行自动锁止，此时泵轮和涡轮之间不再通过油液旋转来传递动力，而是采用一种硬链接的方式，这样动力在传递时就不会被油液的流动性给带走，保证了动力的输出效率。

讲完液力变矩器之后，AT变速箱之所以能像MT变速箱那样进行多档位间的切换，最关键的部件就是它的行星齿轮组，其最大的工作特点是可以组合出不同的输入输出轮，并且在此过程中的传动齿比和输入输出的相应方向都会随之发生改变。因此针对其独有的工作方式，为了便于汽行进过程中进行档位的增减，或者停车后切换至倒车档位，我们在行星齿轮组上在设计出了相应的齿轮组和齿轮排，通过各自的控制机构来完成对应的档位切换。

当然，AT变速箱的工作仅靠液力变矩器和行星齿轮组是远远不够的，它还需要例如电控电磁阀、制动器、离合器等一系列复杂的程序和部件构成，因此AT变速箱的结构会相对更加复杂、精密，其制造成本自然也相对较高。但AT变速箱的发展历程非常长，它已经历了三个较大的技术革新阶段，即：从最初的纯机械控制，到中期的电磁阀+液压机械控制，再到现在的电磁阀+电控系统控制。

目前AT变速箱的技术已经非常成熟和稳定，而且AT变速箱有液力变矩器缓冲动力传递过程中的冲击力，这也使得AT变速箱同样可以具有较好的舒适性，而且它可承受的扭矩舒服范围非常广，这也让AT变速箱可适用非常多的车型。

如今AT变速箱的档位已经越来越多，而档位越多，动力在传递时的损失和液力变矩器需要缓冲的冲击力也越少，但这也对AT变速箱的制造工艺和精密性提出了更高的要求，因此AT变速箱在换挡方面的品控技术，一直是体现各个车企技术实力的关键所在。

双离合变速箱

双离合变速箱，顾名思义就是它拥有两套变速箱，其工作原理基本就是一套离合器控制1/3/5挡奇数挡，另外一套离合器控制2/4/6等偶数挡或者倒车档。工作时是由电子控制及液压进行推动，并同时控制两组离合器的运作，这样可以让其中一套离合器在处于工作状态时，另外一套离合器便处于随时介入的状态。

双离合变速箱由于没有液力变矩器的存在，因此动力在进行传递时不会出现太多的损失，发动机的输出动力基本都可以在变速箱部位得到传送。同时由于它两套离合器的换挡时间非常短，因此动力的中断间隙非常小。这样的工作方式可以让双离合变速箱的动力在换挡的过程中无缝连接，平顺性好于AT变速箱，且因动力损失，因此双离合变速箱的燃油经济性也要好于AT变速箱。

目前市面上常见的双离合变速箱分为：干式双离合变速箱和湿式双离合变速箱，而常被人报以诟病的则是干式双离合变速箱。其实干式双离合和湿式双离合在工作原理上并无太大区别，二者最大的不同则在于各自摩擦片和压盘之间的连接和散热方式。

干式双离合采用的是主从动盘之间的摩擦方式来进行动力传递，摩擦片被压的越紧，则动力的传递效率也就越高。但正是由于干式双离合采用的是直接摩擦的传递方式，它的散热介质是空气，所以干式双离合不能承受过大扭矩，以及频繁的走走停停操作，这样会容易让干式双离合进入过热保护程序。

此外干式双离合由于存在较明显的散热问题，因此它无法做到湿式双离合那样的密封性，这就导致干式离合器在涉水后，水会侵入到离合器内部。虽然绝大部分的水会顺着散热孔被排出，但水里所含的其他物质，例如泥土等则会附着在离合器内部，导致其工作出现相应的问题。不过无论是干式双离合还是湿式双离合，它们都存在这一定低速顿挫的问题，这是其结构原理和程序设计所导致的，无法回避。

综上所述，通过对AT变速箱和双离合变速箱的介绍，我们可以从理论上得出一个结论：AT变速箱相比起双离合变速箱来说相对稳定，但文中也提到一点，决定AT变速箱品质的关键是它的换挡品控技术，这就涉及到零配件的精密度、组装品控、程序设定等等，所以我们也不能简单的说AT变速箱就一定要比双离合稳定，例如通用的AT变速箱就不如大众的双离合优秀。

壹车热评

At变速箱比双离合稳定是必然的，因为它有神器液力变矩器，依靠液体作为传动介质可以轻松化解掉一切冲击、一切可能产生的转速差；实际上双离合（干式）变速器与常用的手动变速器差异不大，所以手动变速器面对的磨损问题，双离合变速器同样会有，而且要更加严重；离合器片本身不怕磨损过热，但双离合器却受不了热量，比如弹簧、轴承、轴承润滑油都承受不住热量！

AT变速器的液力变矩器

如上图所示，这就是一个At变速器的简易结构图，实际上At变速器也会产生摩擦热，比如一挡、升二挡，行星齿轮组在作出挡位的切换之后，夜里变速器的涡轮端转速会下降，而发动机所链接的泵轮还保持升挡前的转速，所以升挡、降速的涡轮，同样会把泵轮的转速压制下来（也等于压低发动机转速），所以液力变矩器内部的泵轮、涡轮间同样会有转速差，只不过二者之间的传动介质是油（液体），涡轮与泵轮只是在与油之间形成摩擦，所以产生的热量很小（就像我们把手放到水盆里去搅动，会感觉摩擦热么？）；不过泵轮、涡轮之间，产生转速差后还是会生热，比如带挡刹车，泵轮旋转、涡轮停转，动能还是会转化成热能，但相对很少！

尽量避免一、二挡的频繁切换

对于干式双离合而言，造热最多的方式就是在一、二挡间的频繁切换，反应到实际之中就是在市内拥堵路况走走停停；一、二挡之间的齿比落差太大，导致转速差也大，所以同步器同步的时间更长、产生的热量更多；但从三挡往后的各挡位间齿比落差小了很多，所以换挡后的转速差就小了许多；这就是为什么双离合过热都是发生在低速、蠕行的路况上，因为这样的路况一、二挡切换太频繁，但长期跑高速公路的干式双离合就不会有这种问题、所以这是干式双离合的两面性！
大众曾对自家的干式双离合进行过升级，不过也只是通过软件的调整，改变了车辆在低速蠕行时的换挡逻辑，让车辆在低速蠕行的时候尽量不那么频繁的一、二切换，不过也等同于治标不治本吧，双离合变速器怕热的问题还是没能解决、也解决不了；一、二挡的频繁切换之后，离合器片会逐渐的磨秃，开始出现严重的打滑（发热更多）、并产生类似羊叫声音，实际上Mt箱子换离合器片很正常、很便宜，不过双离合就贵了许多；日常使用双离合时，如果面对拥堵、跟车状态，完全可以切换至手动模式，将挡位卡在一挡，不让其频繁升降；或者切换至S模式，利用s模式延迟升挡的特性来避免一、二挡频繁切换！

非专业车评

AT是通过油液来带动的，如果不硬性越野让他高温，基本不会坏，双离合可是登过315晚会的，质量怎么样你可以查查，各大厂商也都尝试用双离合，结果全撤了，为什么？厂家也不傻，质量不可靠，好不容易积攒点口碑容易垮了，但为什么大众还在卖呢？那得看合资的另一半是谁了，其他家汽车厂可没这底气。

AT的成本高，研发贵，很多厂商没这实力，只能采购，可采购成本高，就看上双离合了，双离合的便宜，利润大，技术性比AT弱，所以有些车厂全系在用。最早双离合应该是用在赛车上，基本一次性的，打个比喻，方便筷子就是双离合，合金筷子是AT，家里天天吃饭，你说哪个筷子用的时间长。

所以以往我都是建议不要碰双离合，如果你有情怀，那可以随意。

抓羊的小灰灰

根本的原因，是换挡时承受转速差的部件有根本区别。

AT用的是液力变矩器（具有巡航锁止离合器），无磨损部件，且能够把转速差转变为扭矩（增矩），因此运行可靠，寿命很长。

DSG采用的是机械离合器，有运行磨损，只能传递而不能放大力矩，因此转速差必须以半联动方式吸收（这部分能量变成热量并导致摩擦片磨损），速度慢则磨损加剧，太快则换挡闯动平顺性差。这在拥堵道路低速档降档时尤为明显。

所以，DSG的离合器相对于AT液变来说寿命要短的多（以家用二十几万公里看，AT很容易做到无故障运行，而DSG则必然要更换部件），这在车辆保有期必然增加成本。

用户4952398078037

现在的双离合同样很稳定，不稳定都是出自车黑之口，车黑基本都是汽车销售从业人员，比如日系销售人员！

火星再见

现在的双离合稳定性不错，我觉得那么多厂家都在用双离合肯定有他们的原因

zzk2013

据说双离合是两套手动变速箱的结合体

贪吃的灰灰1

说实话，倒真难倒我了，并不是大师不懂这些变速箱技术，而是每一种技术路线，都有它特定的优势和劣势。最重要是该种变速箱技术，能够和车主的需求高度匹配，而不是单一的某方面技术好。

因此，我今天开贴写这篇文章，把市面上主流的自动变速箱形式梳理了一遍，尤其是各自的优缺点。买车的朋友看了这篇文章，基本上不会再纠结选哪种变速箱形式。

CVT英文名为Continuously Variable Transmission，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱。

CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构——你可以将CVT变速箱的核心部件想象成一个被链条带动旋转的圆锥体，当链条被从圆锥顶部被推到底部的过程中，也就实现了所谓的无极变速。

【CVT变速箱的优点】

1，平顺性好，所有自动变速箱技术里，CVT是最平顺的，没有之一。由于变速的齿比变化是连续性的，没有所谓的多级固定齿比，因此CVT变速箱换挡过程中不会出现任何换挡顿挫感，动力输出是绝对线性的。

2，燃油经济性好。由于没有多级固定齿比，因此CVT变速箱可以根据工况自行选择一个相对理想的自适应齿比进行工作，是理论上最省油的变速箱，其燃油经济性要大大优于一般的AT变速箱。

3，CVT变速箱结构简单，可靠性高，维修起来也比较方便。

【CVT变速箱的缺点】

CVT变速箱传动的钢带能够承受的力量有限，可承载扭矩极限较小，因此加速感会比较差，提速肉，超车无力。百公里加速低于5秒的性能车，均不会考虑CVT变速箱。

有些朋友可能会指出，奥迪A4L等车型一直采用CVT变速箱，没错，奥迪采用链条式钢带，比起日产的CVT变速箱，可承受的扭矩极限更大，但一般也不超过350牛·米。而且从去年开始，奥迪开始全面弃用cvt变速箱，因为奥迪的CVT在驾驶性能上和奔驰宝马的8at还是有差距。

有些CVT车型如斯巴鲁森林人、本田雅阁、日产骐达，起步时一窜一窜的，感觉加速很快，但这其实是厂家为了改善CVT加速慢的特性，针对初段加速刻意调校的结果。在中后段加速时，又回到了典型的CVT表现。

我们一般管AT叫自动变速箱，其实它的学名是液力自动变速箱（Automatic Transmission），现在市场上最常见的是6AT变速箱，早些年流行的是5AT变速箱，4AT则是比较落后的技术，有些豪华品牌采用了8AT、9AT的变速箱，标题中的“技术成熟顿挫感强”特指6AT变速箱。

液力自动变速箱通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换挡执行机构、换挡控制系统、换挡操纵机构等装置组成，AT不用离合器换挡，挡位少变化大，连接平稳，因此操作容易。

除了6AT，豪华品牌使用的是挡位数更多的8AT、9AT变速箱，品牌包括奔驰、宝马、路虎等。相比6AT，8AT或9AT变速箱控制精度更高，标定匹配更难。理论上挡位越多，换挡越平顺，越省油，动力输出越好，但是挡位增加了以后，可靠性降低，维修难度会增加。

因为有些用户喜欢购买手自一体型的自动变速箱（MAT），所以在这里稍微介绍一下。MAT其实就是所谓的手自一体，在AT基础上增加了换挡转速判定逻辑程序，根本上还是AT变速箱。

【AT变速箱的优缺点】

AT变速箱的优点是可承载扭矩高，相对于CVT和双离合变速箱，技术更成熟。厂家做发动机变速箱匹配标定的时候，相对最容易。比如昂科威1.5T 用的7速DCT变速箱，2.0T车型匹配的则是6AT，就是因为2.0T发动机和DCT的匹配不好做。

传统认为AT变速箱的节油性、平顺性都不如CVT和双离合变速箱，换挡顿挫相对大，换挡速度也没有双离合快。实际上当自动变速箱进化到8速/9速/10速之后，相对于更年轻的CVT以及双离合变速箱而言，其性能表现并不差。在此背景下，6AT变速箱显得有些尴尬：换挡不如双离合快，省油不如CVT。

双离合变速器英文名为Dual Clutch Transmission（大众叫DSG，但本质是同类型的技术，下文简称为双离合变速箱）。双离合变速箱一般有两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。

通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短。

【双离合变速箱的优点】

双离合变速箱的优点是传动损耗小，省油，换挡快。虽然双离合没有CVT那么平顺，但相对于AT变速箱已经平顺了很多，而且它可承载的扭矩极限比CVT变速箱大，传送到车轮上的功率比例也是最大的。比如同样100千瓦的发动机，匹配CVT变速箱，实际传输出来（轮上实际功率）的可能只有70千瓦，手动挡可以达到80千瓦左右，双离合可以达到85千瓦，甚至更高。

【双离合变速箱的缺点】

长时间处于半联动状态下，双离合变速箱容易出现过热情况，这也是初期干式双离合器变速箱故障频发的原因。比如大众DSG最初进入中国的时候，出现了大面积的变速箱过热保护情况，这其实是大众双离合变速箱对中国路况的验证做得不够的原因。为了解决这个问题，最简单的方式就是调整干式双离合变速箱半联动状态下的摩擦连接程度，不过由此也导致低速低挡时双离合变速箱存在抖动感和顿挫现象。此外换装湿式双离合变速箱也是一个不错的主意，只是成本是个大问题。

当然，还有继续在使用干式双离合变速箱的汽车厂家，比如上海通用，他们的解决办法是在离合器上采用了特殊的摩擦材料，以及增大摩擦面积的设计（通过更大面积提高散热能力），以提高双离合器的耐热能力。

针对低速抖动、顿挫的情况，汽车厂家的解决方案通常是增加一套液力变扭器，比如本田思铂睿的高配车型。具体哪种技术形式更稳定，还需要进一步的验证。

四、AMT变速箱：成本低廉驾驶体验差

最后说说AMT，AMT本质上就是手动变速箱，正如它的英文后半段。AMT在机械变速箱（手动档）原有基础上进行改造，在总体传动结构不变的情况下，通过加装电子自动操纵系统来实现换挡的自动化。这就好比手动挡车型内设计了一个机器人，专门帮你踩离合换挡，完全搞定手动挡熄火恐慌症。其实从结构上来看，双离合变速箱就相当于两套AMT的合体。

说起来AMT并非Low逼货，其技术与F1赛车同源。但在中国，AMT主要应用于价格较低廉的微型车、小型轿车上。包括MG 3、雪佛兰赛欧3以及奔驰smart上。

【AMT变速箱的优缺点】

它的优势是动力损耗小，传动效率高，省油，结构简单，生产成本和维护成本低，与发动机的可匹配性高。劣势是换挡逻辑一般，顿挫感比较强，有些低端车所配的AMT没有蠕行功能，不给油不走，在坡道上挂D挡时会溜坡。驾驶体验极差。

關鍵字: 离合 汽车 变速箱