2020年3月24日，國內創業投資機構——創新工場舉辦了“疫情後”系列的首場線上分享會，作為創新工場的兄弟系企業，馭勢科技與文遠知行受邀參加了這場以“自動駕駛”為主題的線上分享會，分享了各自經歷的疫情變化、疫情後自動駕駛產業動態以及面臨的行業拐點。
在分享會上，馭勢科技CEO 吳甘沙發表了題為“用‘無安全員’的無人駕駛撐起物流新基建”的主題分享，對於自動駕駛在物流行業的市場前景以及疫情對行業帶來機遇進行了分析。
以下為吳甘沙分享節選：
我的題目，有兩個核心信息。第一個核心信息是：物流新基建；另外一個核心信息，是無人駕駛商業化，一定要去掉安全員，一定要去實現無安全員的無人駕駛。
新基建，這個名詞在疫情之後變得非常火。我對基礎設施的理解：傳統上基礎設施是水，電，路等；現在的新基建，包括了人工智能、工業互聯網數據中心、5G等等。那麼在過去這幾年，中國其實還出現了另外一種更加廣義的基礎設施，比如說我們每天在用的移動支付、非常快捷和低成本的物流、中國作為世界工廠提供的製造服務等等，這些也是我們每一天都在不知不覺享受的基礎設施。
那麼這些基礎設施，要滿足這幾個條件：
第一個是低成本，而且是長期的低成本，它不應該隨著CPI的上漲而上漲；
第二個是反脆弱，當災難來臨的時候，它不會中斷。在歷史上，我們基礎設施是反覆地面臨著災難的挑戰。那麼，如何在未來建立一個反脆弱的基礎設施是我們面臨的問題；
第三個是高效率，易管理。這個世界上最難管理的是人，因為我們人容易疲勞，容易犯錯，而且是有思想的。
那麼要實現這三點，我認為無人化一定是未來的趨勢。
低成本、反脆弱、高效率和易管理都需要無人化的基礎設施。而物流作為一種新的基礎設施，它具有非常強的外部性，也就是說它有帶動效應、放大效應、承受效應。物流的高效和低成本對於整個社會的運作非常關鍵，尤其是當疫情可能成為我們人類長期的威脅的背景下，我們要逐步切換到無人化的物流。
那麼無人化的物流該如何分階段實現？我畫了物流的三個階段，最初三公里、幹線物流、最後三公里。
- 最初三公里，往往是在物的原產地。它在製造的過程當中，或者是從製造完了以後到要去發貨的物流網點，在這樣的一些場景當中發生。
- 幹線物流，就是我們非常熟悉的在高速上面的川流不息的大貨車。
- 最後三公里，往往是那些快遞小哥和外賣小哥要做的事情。
那麼我們如何去用無人化切入呢？我認為要考慮三個因素：
第一、是否高頻剛需？商業化場景中是否存在高頻剛需痛點？
第二、規模可行，從法律法規和無人駕駛技術上，是否能夠實現規模化、可複製、能否實現去掉安全員？
第三、經濟賬要算得過來，客戶能賺錢，而我們作為無人駕駛公司，也能夠有利潤。
這三個場景，一定都是高頻剛需；
在規模可行方面，幹線物流還存在著一些法律法規的問題，同時在技術上，如何能夠保障這麼一個龐然大物不會出現交通事故，還有待進一步去解決；最後三公里，目前在一些園區裡面已經有能夠實現無人化配送的小車，但是如果說無人配送小車要上公共道路，也面臨著路權的問題，它需要跟非機動車和行人去共享路權，這也帶來了商業化的一些瓶頸。
經濟賬方面，在物流行業和是比較容易算賬的，因為物流通常是7天24小時不間斷運行的，所以一輛無人駕駛車其實是可以取代三個以上司機。當然在一些特定的場景當中，經濟賬的算法是不一樣的，有的是司機等人工的工資；有的是根據運送貨物的重量進行計價；還有的是根據單數，比如說末端配送是根據每一單能夠賺多少錢、能送多少單來算賬的。
在這三個場景當中，不同的場景，它的痛點也不一樣。比如干線物流，其實很重的一個痛點是安全問題。而最後三公里，它很大的一個痛點是成本的問題，因為這是直接跟消費者付的運費相關。那麼在最初三公里，它又有不同的痛點：效率，因為最初三公里的無人物流在生產的過程當中，需要滿足流水線的節拍，同時從生產地再到發貨物流網點，需要把很多的貨物“湊”到一起，而“湊”的過程，其實是一個對效率要求非常高的過程。
我們現在發現，目前最初三公里是能夠完全滿足這三個條件。
目前，我們已經實現了機場和廠區的無人物流常態化運營。一個是在香港國際機場的機場無人物流，另外一個是馭勢和上汽通用五菱在其寶駿生產基地所做的廠區無人物流。這兩個項目，我覺得非常有典型意義，它真正的滿足了“四化”：
第一是無人化，車上完全沒有了安全員；
第二是常態化，我們現在能夠做到一週工作7天，每天工作20個小時，留4個小時對車輛進行運維，同時能夠做到風雨無阻，無論是颳風下雨還是下雪，它都能夠常態化地進行工作；
第三是規模化，我們的無人物流未來應該會有幾百臺車進入到常態化的運營中；
第四是運營化，我們的無人物流能夠真正地切入到客戶的運營場景當中去。比如說我們做無人物流，需要去接入倉儲管理系統、訂單管理系統、運輸管理系統等業務系統，而且很重要的一點，整個運營和運維都僅僅通過客戶的底層操作工人簡易操作完成。
我們真正地邁開了無人化物流的第一步，這一步雖然還不夠大，只解決了最初三公里的場景，但是對於整個物流新基建來說，它是非常有意義的一步；對於馭勢而言，我們的商業模式也在面臨著很大的變化。
我們提供的是一種AI代駕的服務。傳統的“賣車”模式，比如賣一臺二十萬的拖車，如果這輛車的生命週期是十年，對於這家公司來說，它攤到每年的收入是2萬塊錢。對於客戶而言，傳統物流模式中，他需要去聘用三個以上的司機，而且因為工作條件的惡劣，司機的流失率和管理成本都非常高。而如果變成一種AI代駕的服務，本質上它是幫助客戶去降低運營運維的成本，降一半的本，增一倍的效率。對於客戶而言，每年付出的成本也就是1.5個司機人員的成本，而對於我們而言，也會有更加豐厚的利潤。
未來一年，我們認為疫情給我們帶來了很大的機會。無人化在物流的新基建以及其它場景中，都變成了一個更高、更強烈的需求。以前，我們跟客戶交流，他們說這個很好，很感興趣，這個興趣點是個癢點。但是我們看到因為疫情，它逐步轉變成為了痛點和爽點，所以對於未來一年，我們業務的拓展會讓我們感到非常的樂觀。
物流是一個充分市場化的行業，我們希望更多地把成熟的技術嵌入到我們物流夥伴的業務場景當中去，幫助他們降一半本、增一倍效。在“新基建”紅紅火火的大背景下，我們聚焦做好“最初三公里”，這是我們認為的一個破局點。從機場到工廠，進一步做到物流園區，真正地去解決效率和成本的問題。
在明年底之前，我們期望會有達到千臺規模的常態化運營，這對於我們的技術、運營運維能力也是一個很大的挑戰。
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