2020年3月24日，国内创业投资机构——创新工场举办了“疫情后”系列的首场线上分享会，作为创新工场的兄弟系企业，驭势科技与文远知行受邀参加了这场以“自动驾驶”为主题的线上分享会，分享了各自经历的疫情变化、疫情后自动驾驶产业动态以及面临的行业拐点。
在分享会上，驭势科技CEO 吴甘沙发表了题为“用‘无安全员’的无人驾驶撑起物流新基建”的主题分享，对于自动驾驶在物流行业的市场前景以及疫情对行业带来机遇进行了分析。
以下为吴甘沙分享节选：
我的题目，有两个核心信息。第一个核心信息是：物流新基建；另外一个核心信息，是无人驾驶商业化，一定要去掉安全员，一定要去实现无安全员的无人驾驶。
新基建，这个名词在疫情之后变得非常火。我对基础设施的理解：传统上基础设施是水，电，路等；现在的新基建，包括了人工智能、工业互联网数据中心、5G等等。那么在过去这几年，中国其实还出现了另外一种更加广义的基础设施，比如说我们每天在用的移动支付、非常快捷和低成本的物流、中国作为世界工厂提供的制造服务等等，这些也是我们每一天都在不知不觉享受的基础设施。
那么这些基础设施，要满足这几个条件：
第一个是低成本，而且是长期的低成本，它不应该随着CPI的上涨而上涨；
第二个是反脆弱，当灾难来临的时候，它不会中断。在历史上，我们基础设施是反复地面临着灾难的挑战。那么，如何在未来建立一个反脆弱的基础设施是我们面临的问题；
第三个是高效率，易管理。这个世界上最难管理的是人，因为我们人容易疲劳，容易犯错，而且是有思想的。
那么要实现这三点，我认为无人化一定是未来的趋势。
低成本、反脆弱、高效率和易管理都需要无人化的基础设施。而物流作为一种新的基础设施，它具有非常强的外部性，也就是说它有带动效应、放大效应、承受效应。物流的高效和低成本对于整个社会的运作非常关键，尤其是当疫情可能成为我们人类长期的威胁的背景下，我们要逐步切换到无人化的物流。
那么无人化的物流该如何分阶段实现？我画了物流的三个阶段，最初三公里、干线物流、最后三公里。
- 最初三公里，往往是在物的原产地。它在制造的过程当中，或者是从制造完了以后到要去发货的物流网点，在这样的一些场景当中发生。
- 干线物流，就是我们非常熟悉的在高速上面的川流不息的大货车。
- 最后三公里，往往是那些快递小哥和外卖小哥要做的事情。
那么我们如何去用无人化切入呢？我认为要考虑三个因素：
第一、是否高频刚需？商业化场景中是否存在高频刚需痛点？
第二、规模可行，从法律法规和无人驾驶技术上，是否能够实现规模化、可复制、能否实现去掉安全员？
第三、经济账要算得过来，客户能赚钱，而我们作为无人驾驶公司，也能够有利润。
这三个场景，一定都是高频刚需；
在规模可行方面，干线物流还存在着一些法律法规的问题，同时在技术上，如何能够保障这么一个庞然大物不会出现交通事故，还有待进一步去解决；最后三公里，目前在一些园区里面已经有能够实现无人化配送的小车，但是如果说无人配送小车要上公共道路，也面临着路权的问题，它需要跟非机动车和行人去共享路权，这也带来了商业化的一些瓶颈。
经济账方面，在物流行业和是比较容易算账的，因为物流通常是7天24小时不间断运行的，所以一辆无人驾驶车其实是可以取代三个以上司机。当然在一些特定的场景当中，经济账的算法是不一样的，有的是司机等人工的工资；有的是根据运送货物的重量进行计价；还有的是根据单数，比如说末端配送是根据每一单能够赚多少钱、能送多少单来算账的。
在这三个场景当中，不同的场景，它的痛点也不一样。比如干线物流，其实很重的一个痛点是安全问题。而最后三公里，它很大的一个痛点是成本的问题，因为这是直接跟消费者付的运费相关。那么在最初三公里，它又有不同的痛点：效率，因为最初三公里的无人物流在生产的过程当中，需要满足流水线的节拍，同时从生产地再到发货物流网点，需要把很多的货物“凑”到一起，而“凑”的过程，其实是一个对效率要求非常高的过程。
我们现在发现，目前最初三公里是能够完全满足这三个条件。
目前，我们已经实现了机场和厂区的无人物流常态化运营。一个是在香港国际机场的机场无人物流，另外一个是驭势和上汽通用五菱在其宝骏生产基地所做的厂区无人物流。这两个项目，我觉得非常有典型意义，它真正的满足了“四化”：
第一是无人化，车上完全没有了安全员；
第二是常态化，我们现在能够做到一周工作7天，每天工作20个小时，留4个小时对车辆进行运维，同时能够做到风雨无阻，无论是刮风下雨还是下雪，它都能够常态化地进行工作；
第三是规模化，我们的无人物流未来应该会有几百台车进入到常态化的运营中；
第四是运营化，我们的无人物流能够真正地切入到客户的运营场景当中去。比如说我们做无人物流，需要去接入仓储管理系统、订单管理系统、运输管理系统等业务系统，而且很重要的一点，整个运营和运维都仅仅通过客户的底层操作工人简易操作完成。
我们真正地迈开了无人化物流的第一步，这一步虽然还不够大，只解决了最初三公里的场景，但是对于整个物流新基建来说，它是非常有意义的一步；对于驭势而言，我们的商业模式也在面临着很大的变化。
我们提供的是一种AI代驾的服务。传统的“卖车”模式，比如卖一台二十万的拖车，如果这辆车的生命周期是十年，对于这家公司来说，它摊到每年的收入是2万块钱。对于客户而言，传统物流模式中，他需要去聘用三个以上的司机，而且因为工作条件的恶劣，司机的流失率和管理成本都非常高。而如果变成一种AI代驾的服务，本质上它是帮助客户去降低运营运维的成本，降一半的本，增一倍的效率。对于客户而言，每年付出的成本也就是1.5个司机人员的成本，而对于我们而言，也会有更加丰厚的利润。
未来一年，我们认为疫情给我们带来了很大的机会。无人化在物流的新基建以及其它场景中，都变成了一个更高、更强烈的需求。以前，我们跟客户交流，他们说这个很好，很感兴趣，这个兴趣点是个痒点。但是我们看到因为疫情，它逐步转变成为了痛点和爽点，所以对于未来一年，我们业务的拓展会让我们感到非常的乐观。
物流是一个充分市场化的行业，我们希望更多地把成熟的技术嵌入到我们物流伙伴的业务场景当中去，帮助他们降一半本、增一倍效。在“新基建”红红火火的大背景下，我们聚焦做好“最初三公里”，这是我们认为的一个破局点。从机场到工厂，进一步做到物流园区，真正地去解决效率和成本的问题。
在明年底之前，我们期望会有达到千台规模的常态化运营，这对于我们的技术、运营运维能力也是一个很大的挑战。
閱讀更多 馭勢科技 的文章
