汽车工业的体系里，涉及到设计工作的一般分为三大部分：负责车辆机械工程构建的叫工程部，也就是那张蒙皮以下的东西都由他们负责的人一般尊称为“工程师”（Engineer）；负责外观和内饰的属于设计部，一般称为“设计师”（Designer）；最后一种也是被认为是最神秘的，就是生产线的流程设计团队，这个设计比前面两者都要复杂、而且涉足的领域及供应商也更多，一辆车从一块铁板到QC完离开生产线全是由这个“流程设计”完成。如果以笔者看来，在汽车这种机械工业为主导的行业里，工程师的地位是要比设计师要高一些，但因为国内的十几二十年的媒体带风或者广告误导下，令很多国人车民以为：汽车设计师是在汽车工业中的后台是起统治地位的。但事实却恰恰相反，只有工程师完成了所有机械设计及布局后，设计师才能根据机械性能完成外观的最后定稿。
回溯1999年的“汽车世纪评选”就可以发现：Mercedes有四位工程师入选“20世纪最伟大汽车工程师”、他们分别是：Daimler创始人高特里.戴姆勒、Benz&Cie创始人卡尔.本茨、汽车被动安全性能的先行者Brényi Béla和本文要介绍的大神级人物鲁道夫.乌伦豪特。而入选“20世纪最伟大汽车设计师”的，Mercedes就一位：布鲁诺.萨科。
图：同一台车，都是代号W198 300 SL，上边是工程师鲁道夫.乌伦豪特干的事；下边则是它的设计师弗里德里希.盖格画的图，平心而论，您觉得谁才是一辆车的灵魂奠基人呢？
Rudolf Uhlenhaut 鲁道夫.乌伦豪特先生是二战后Daimler-Benz的一位非常重要的工程师，1906年7月15日出生于英国伦敦，父亲Max Uhlenhaut是德意志银行驻伦敦分行的负责人，母亲希尔达.布利斯则是英国人，应该说，鲁道夫出身于一个中产阶级，第一次世界大战前的1914年，他们搬到了比利时的布鲁塞尔，后来又回到德国的不莱梅，1926年考上了慕尼黑工业大学，主修工程学。大学毕业后的1931年，鲁道夫.乌伦豪特加入了Mercedes-Benz，跟随Fritz Nallinger弗里茨.纳林格先生参与研发了Mercedes 170V，但是两人都有共同爱好：喜欢赛车。
Rudolf Uhlenhaut（1906年7月15日-1989年5月8日)
1936年，也就是二战前，鲁道夫.乌伦豪特被调往赛车部门担任负责人，但他绝不仅仅是一位工程师，他也是一位赛车手，而上任后的第一件事就是改良已经缺乏竞争力的W25。W25是Mercedes第一款参与Grand Prix赛事的赛车，而主导这辆赛车的就有二战前的Hans Nibel汉斯.尼贝尔，也是全球第一辆四轮独立悬挂车型Mercedes 170（W15）的总工程师，该车使用一台直列八缸3,360cc的M25引擎，最大马力超过300匹，虽然W25也得到过一些胜利，但在面对汽车联盟（Auto Union）时依然缺乏竞争力，甚至在1936年选择了退赛造车来换取竞争力，而鲁道夫.乌伦豪特之前没有任何造赛车的经验，到任后第一件事就是要找出W25的缺点并研制新车。不要以为工程师就是那种只会思考和画图的办公室自闭者，起码这位鲁道夫.乌伦豪特就不是，他热衷滑雪，喜欢开摩托车，更是一位赛车手及拥有赛车手导师般的驾驶技术。1936年8月，他亲自驾驶450匹的W25在纽布格林（Nurburgring）赛道共跑了300多圈，行驶了约4000英里，深入了解了这辆车及其改进方法。他对W25结论很简单：车架不行，即便有了扩大到4.7L、450匹的改良型M25引擎、甚至换上测试用的V12引擎也无补于事。于是在他的带领下，经过一年的努力，全新的W125在1937年赛季如期投入战斗。
图：1936年的赛车部门合照，而站在中间的那位，就是鲁道夫.乌伦豪特先生。
图：虽然W25在早年比较成功，但后来已经难有胜券，在亲自驾驶它在纽布格林赛道跑了三百多圈后，鲁道夫的评价是车架太软、悬挂太硬。想想当时的纽北环道就是一条稍经铺装的山林小道，开着450匹的方程式赛车跑4000多英里，那种毅力和技术非一般人能够企及。
W125赛车堪称因战事火紧而在停办的1938年前最为成功的Mercedes格林披治赛车，全新的管阵式车架令W125的刚性非常高，这个管阵式之前并没有多少车会使用，包括W25也依然采用如SSK那样的非承载式平台，除了车身太重外，车架的刚性严重不足，导致W25只能使用很硬的避震来补救，赛车的避震不是要硬，而是要游刃有余才能真的快。而W125通过使用高刚性的管阵式车架，让悬挂的可选择余地更大，从而实现了更高的赛道适应性，这一点就是为什么W125能在1937年赛季包揽第1~4位的关键原因。有了好车架，也要有好的引擎配合，全新的M125引擎也一同参战，5.6L直列八缸、DOHC配气，配以一台罗茨式机械增压器，最大马力560~640匹/5800转。身蒙皮采用铝合金材质，全车重量只有750公斤，引擎222公斤，前双摇臂、后特迪安轴悬挂布局。
图：开创性地采用了管阵式车架的W125是Mercedes二战前最为成功的一台赛车，高达640匹的最大马力令其在1937格兰披治赛季里包揽了前四。
图：1937年赛季的一张合影：最左边的就是鲁道夫.乌伦豪特；然后是亚军车手Manfred von Brauchitsch；第三位则是欧洲冠军车手Rudolf Caracciola鲁道夫.加拉西奥拉；然后是Richard Seaman；车辆设计开发负责人Max Sailer；最右的则是车队经理Alfred Neubauer。
时至1938年赛季，格兰披治的赛事规则作出修改，不再只规定最大车重，而开始限制最大排气量和最低车重并行的方式来对参赛车进行规格上的规范，这也导致了W125只能选择退出，而接替它则是同样大名鼎鼎的W154，它同样出自鲁道夫.乌伦豪特的手笔。根据赛事规则，赛车的排气量不能超过3000cc，但W125的车架只需要稍作修改即可，因为它已经足够硬也足够轻了，悬挂依然同样是前双摇臂后特迪安轴形式，不过，基于特迪安轴这种不上不下的独立悬挂形式，鲁道夫.乌伦豪特开创性地为后避震增加了一套车内可调软硬的设计，让其在不同的赛道甚至不同的弯道作出调整，还是刚才那句话，某些弯并不是避震硬了就会快的。新引擎名为M154，是一款带有机械增压的60°夹角V12引擎，2961cc的排气量可以输出425匹~474匹马力，后在1939年赛季的M163引擎又提升至476匹。但因1939年二战爆发，所以赛会并未正式公布当年赛果，但应该说，W154依然具有非常强大的竞争力。
图：喜欢机械或者工程的人都喜欢看这样的剖视图，因为它能展示一辆车最骨子的造诣。
图：不同于很多工程师只会听完赛车手的感言后来改车，鲁道夫.乌伦豪特喜欢亲自测试，此时它正在测试W154。喜欢通过自己亲身测试来改进性能的总设计师，相信在整个汽车工业界乃至赛车界这百余年时间里也没出几个。
1939年第二次世界大战爆发前，鲁道夫还有设计过一辆代号W165的赛车参加并赢得了的黎波里大奖赛，但这台使用了1.5公升V8引擎的赛车只用过一场便再无用武之地。大战正式爆发后，因为鲁道夫.乌伦豪特有一位英国母亲，而且拥有英德双重国籍，所以每天只能在盖世太保的窥视下生活和工作，也因为战争，赛车运动停止、赛车部门和赛车队解散，鲁道夫.乌伦豪特也只能回到引擎部门做些边角料的设计工作，例如飞机发动机或者军用卡车，但也正是在这段时间参与了DB603飞机引擎的设计，让他接触和熟悉了一种当时仅仅是在飞机引擎上才被应用的高科技：燃油喷射及缸内直喷技术，这也为后来他设计300 SL Racecar等一些列的作品打下基础。1945年大战结束，鲁道夫离开了Daimler，建立了一家小型运输公司，找来一些战时退下来的开车参与到战后重建工作。
图：二战前鲁道夫.乌伦豪特的最后一款作品，W165，使用1.5公升V8引擎，成功击退玛莎拉蒂及爱快的狙击，赢得1939年的黎波里大奖赛冠军。
1948年，鲁道夫.乌伦豪特回到Daimler-Benz工作，1949年被任命为乘用车测试部门负责人，而很快地，1950年代初，Mercedes再次开始在德国开始复苏时为客户提供常规的轿车和开篷车，但对于赛车运动回归的呼声也非常强烈，由于参加新的一级方程式锦标赛太贵了，所以在1951年6月15日，车厂管理委员会决定再次回到赛车场，参加1952年的各类型跑车竞赛。而已经回巢的鲁道夫·乌伦豪特再次获得了赛车部负责人的机会。
图：这是二战后，鲁道夫.乌伦豪特重新回到赛车部门的第一个作品，代号W194的300 SL Racecar，用以参加非F1以外的几乎所有高等级赛事，而且战绩彪炳。
图：鸥翼门并不是刻意的美学设计，而是工程中“不得已而为之”的设计，如果从这个角度去审美300 SL Gullwing，便能堪称赛车科技成功向民用转移的最成功案例之一。
图：1953年时，鲁道夫.乌伦豪特在研发W198时的照片。
图：在1999年300 SL被评选为“世纪跑车”，除了源自W194的车架外，此车还首次在民用量产车上应用了缸内直喷技术。
W194的成功，让鲁道夫.乌伦豪特马不停蹄地推出了民用型号W198，也就是那台300 SL Gullwing，从此，最先被赛车使用的鸥翼门变得令全世界车迷为之疯狂，因为它能买到了。关于W198的故事我们会在另篇再述，因为它同样是汽车工业界的一辆经典之作。因为使用300 SL Racecar在1952年和1953年砍获大量的锦标，车厂再次决定参加1954年的一级方程式赛事，赛车的车架底盘来自W194，代号W196 F1。它的管阵式车架重量非常轻，只需要对尺寸进行调整便完全适合一级方程式上使用，外壳部分采用镁合金蒙皮以降低车重；引擎部分按照赛会规定，选择了自然吸气2.5L为上限的标准，而在这台M194引擎里，除了直列八缸外，还能见到那些来自二战时飞机引擎的科技，缸内直喷技术在汽车引擎上的首次应用，340匹/10000转的引擎实力在当时而言极具竞争力，也正是这台W196 F1赛车成就了Juan Manuel Fangio 胡安.曼努埃尔.范吉奥连续在1954和1955年登上了一级方程式车手总冠军宝座。
图：非常强大的W196 F1赛车，它选择自然吸气的2.5公升L8引擎，在10000转时能发出340匹马力，令范吉奥两次成为二战后F1赛事的年度车手冠军。如果不是1955年的利曼悲剧，它的神话还会被写下去，而范吉奥应该依然会继续为Mercedes效力。
图：天才般的卧式L8摆放，让W196拥有记低的重心，使用了机械式气门控制机构，令其拥有10000转的最大马力转速。
图：由W196 F1衍生出来的W196S 300 SLR及300 SLR Coupe，成为存世经典。
图：在1955年，使用300 SLR赢得意大利Mille Miglia赛事冠军后，鲁道夫.乌伦豪特与Denis Jenkinson和Stirling Moss（右）的合照，也就是那台SLR Mclaren Stirling Moss版要纪念的主角。
提到Juan Manuel Fangio 胡安.曼努埃尔.范吉奥这位阿根廷车手二战前就开始驾驶W125参赛至1939年，二战后去过爱快、玛莎拉蒂、1954年重回Mercedes、1956年后去了法拉利，共跑过52场F1、赢了24场，获胜率46.15%，共赢得过5次车手冠军，是F1史上最伟大的车手之一。但跟鲁道夫.乌伦豪特是亦师亦友的关系，一件被广为流传的故事便可见一斑：1955年，在纽伯格林试车后，范吉欧觉得赛车的准备工作还不够理想，鲁道夫此时穿着西装吃了一顿丰盛的午餐后站起来，上了车，跑完后的圈速比这位世界冠军还要快3秒。然后对范吉奥带着耐心、幽默的口吻说：“我建议你应该多练习一下。”
图：这是W196蒙莎版，其实就是重新设计车壳将四个轮子罩起来以符合赛会规定，内里的配置跟F1赛车完全一样。
图：1955年，在W196S基础上有打造了两台300 SLR Coupe，而它骨子里也是300 SLR那样的铝合金管阵式车架，也是鲁道夫·乌伦豪特在赛车部门的最后一件作品。
图：这辆300 SLR Coupe原本是为了1956年赛季准备的战车，但奈何1955年的利曼悲剧，车厂推出赛车运动，这两台已经完成的作品只能成为展品。他曾经为了赶开会，驾驶者这台300 SLR Coupe从慕尼黑开220公里到达斯图加特，耗时一个半小时，而厂方管理层知道后，便为此车起名“Uhlenhaut Coupe”，而它的极速能到290！
图：该图片摄于1955年，鲁道夫·乌伦豪特跟儿子罗杰准备在Monza赛道作试驾体验。
1955年底，Daimler-Benz决定全面退出竞速性赛事，赛车部门不久后便被解散，而鲁道夫.乌伦豪特则调任测试部主管，1959年升至为乘用车开发主管，而他经常对下属说：其实开发民用车的难度要比赛车难得多。60年代末，鲁道夫·乌伦豪特接到最后一个工程任务就是开发转子引擎和C111概念车，直至1972年退休。但，作为乘用车开发总监、赛车部门主管这么多年，鲁道夫.乌伦豪特从来没有过自己的私家车，平时上下班都是骑车或者开他的摩托车，并因长期与引擎噪音打交道，导致听力严重下降。
图：C111一共有四个版本，第一版采用的就是这台三转子的运高（Wankel）转子引擎，这也是鲁道夫.乌伦豪特的最后一个Mercedes在职时的服务项目。
1989年5月8日去世，享年83岁，他离世的消息震动了整个汽车工业界及赛车界，因为他的很多老部下已经能独当一面，而更令人惋惜的是，就在一个月后的1989年6月11日，Mercedes-Sauber C9赛车，终于以冠亚军姿态在那个1955年的伤心地：利曼24小时耐力赛上宣告重回赛场！
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