先修路再跑車，是中國能夠最快實現自動駕駛的低成本通道。
3月24日，百度Apollo再次中標新基建項目，將參與建設陽泉市經濟開發區雙向約10公里車路協同測試示範區。項目將完成路側系統建設，以及基於百度公有云部署的車路協同雲控平臺、自動駕駛車輛監管平臺的部署。此項目由來已久，早在2019年11月21日，百度Apollo就曾宣佈其自動駕駛與車路協同項目將在山西陽泉落地。
陽泉項目是百度Apollo在今年3月第三個“官宣”中標的新基建項目。前兩個分別為，3月23日，百度中標的合肥市塘西河公園5G車路協同示範線項目，總中標金額約2915萬元。3月17日，百度中標重慶永川區“西部自動駕駛開放測試基地”項目，總中標金額為5280萬元。
地方政府在3月份的集中投資發力，主要基於中央的明確指示。今年2月以來，中央倡導部署“新基建”，曾在20天內4次提及相關內容。3月4日，中共中央政治局常務委員會召開會議，提出要加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。其中道路改造這一環節，工信部部長苗圩曾表示，“在中國我們在道路的改造方面堅決的推行 5G LTE-V2X（車聯網）”。
LTE-V2X車聯網包含V2V（車-車）、V2I（車-基礎設施），V2N（車-互聯網）、V2P（車-行人），即車路協同，是城市智慧交通的重要組成部分。國外發生的Uber測試車事故、特斯拉自動駕駛事故等，均有單車感知系統存在視覺盲區的問題。而車路協同不僅可以讓汽車感知道路狀況，也能讓交通參與方（基礎設施、行人）掌握汽車的走向和意圖，極大提高智能汽車的行駛安全係數。
車路協同的戰略地位不言而喻，其所對應市場也已非藍海。百度與阿里早在2018年就開始暗自較量，華為和騰訊緊隨其後分別發佈商業化V2X芯片級解決方案、5G車路協同開源平臺。
在這場強敵環伺的競爭中，為什麼是百度率先中標新基建？
BATH均有車路協同佈局，但發展重心各不相同。
“百度強調自動駕駛，而阿里的重點在智慧交通和監控”，一位自動駕駛企業高管告訴未來汽車日報（ID：auto-time），兩家協同的目的不同，百度側重駕駛，阿里側重監控。
作為國內最早進行自動駕駛研發的互聯網企業，百度的車路協同思路以“車”為出發點，針對自動駕駛汽車的應用需求，來研發路側感知能力、優化V2X通信與路側感知能力。百度Apollo的自動駕駛車隊已在北京、長沙、重慶、福建等地獲得自動駕駛路測牌照，其路測里程在國內位居第一。
阿里的車路協同思路則從“路”出發。基於其菜鳥聯盟場景、ET城市大腦的道路信息積累，阿里擁有更多感知路況的數據和能力。2018年9月6日，阿里巴巴達摩院與交通運輸部公路科學研究院合作，成立了車路協同聯合實驗室，這證明了阿里在路端的優勢。
騰訊和華為的車路協同分別從C端用戶、通訊終端，這樣的擅長點切入。上述百度中標的三個新基建項目，其建設目的直指自動駕駛汽車測試及落地運營，相比較來看與百度Apollo合作更為適合。
而且，百度在車路協同領域已有落地成果，2018年10月，百度曾與長沙市政府宣佈共建的“自動駕駛與車路協同創新示範城市”，兩個月後，其L3/L4級的乘用車、商用車、清掃車及物流車等全場景車型在長沙完成了多車型高速場景車路協同演示，Apollo Bus智能公交示範路線也在同日正式發車。
從百度的角度來看，內部組織架構調整已經預示著百度Apollo的業務重心正向車路協同進行傾斜。
2019年12月，百度智能駕駛事業群（IDG）進行了成立3年以來的首次組織架構升級。其中智能汽車事業部降級併入自動駕駛事業部，車路協同單元升級為獨立部門，為智能交通業務部。
百度更是在其Apollo生態大會上，明確以車路協同、自動駕駛、智能車聯三大開放平臺為基礎，打造Apollo全生態。新部門專注交通基礎設施智能化升級，為城市提供車路協同系統、區域智能信號優化系統等下一代智能交通解決方案。會上發佈的Apollo5.5中，還新增了幫助自動駕駛車輛快速學習交通規則、理解路面環境的語義地圖深度學習方法
車路協同此類新基建產業與互聯網不同，道路工程的稀缺性在於一條路很難同時有多個承建方。雖然BATH的切入點不同，但殊途同歸，車路協同的競爭本質還是“跑馬圈地”，目前長沙、重慶、滄州、株洲、合肥、陽泉等城市已與百度Apollo達成合作，在示範效應之下，百度已有先發優勢。
先修路，再跑車
在自動駕駛領域，國內和國外跑出了不同的發展路線。國內是以百度Apollo為代表的車路協同，國外則是以谷歌母公司旗下自動駕駛公司Waymo為代表的單車智能。
這與不同國家的交通發展有關。
美國汽車工程師學會SAE於2014年發佈的自動駕駛汽車分級標準被視為自動駕駛領域的通行標準，但美國對於道路智能的分級並不清晰。而且，美國的5G基站建設遠不如中國。據德國數據公司IPlytics的數據顯示，去年8月前，中國已部署約35萬個5G基站，大約為美國的10倍，在5G基站建設方面，預計美國運營商支付的費用將達到中國的5倍。
因此，在美國土生土長的Waymo更傾向於通過傳感器的堆砌，以及算法的優化來逐步完善單個車輛的自動駕駛能力。此外，因為美國地廣人稀，交通環境較為簡單，而且大多數商圈的大型停車場不收費，且路邊沒有明確標識的地方都可以隨便停車。
Waymo無人車 來源：Waymo官網
Waymo的無人車可以在這些地方實現短時間候客，但中國城市每個商圈的規則都略有不同，單車很難應對。
但是單車智能有兩個關鍵性問題。一方面，不斷的堆砌傳感器會使單車成本高企——這也是Waymo彼時放棄了生產自動駕駛汽車進行C端售賣的原因之一，另一方面單車感知總會因為前車的遮擋、或道路的凹陷凸起等存在視覺盲區，具有安全隱患。國內智慧公路無錫碩放-東橋路段試用車路協同技術後，2019年五一假期與2019年相比，交通事故數降低77.3%，平均擁堵距離縮短33.3%，效果明顯。
先修路再跑車，乍看像是彌補單車感知能力的曲線救國之法，但其實是能夠最快實現自動駕駛的低成本通道。
去年4月的長沙嶽麓峰會上，百度CEO李彥宏就曾提出實現智能網聯的三個境界：第一境界是交通基礎設施的智能化，第二境界是限定場景的自動駕駛（比如自主泊車），第三境界即最終實現無人駕駛。由此可見，百度將重心轉至車路協同是必然的戰略。
對於地方政府而言，車路協同是長週期、長產業鏈條的產業，引進高新科技公司，就是為當地的整體產業升級進行鋪墊。國信證券預計，在智能路口、城市道路、高速公路等應用場景下，車路協同設備市場可達數千億量級，LTE-V RSU設備中期市場空間可達約500億量級。
作者 | 程瀟熠
閱讀更多 未來汽車日報 的文章
