波音活成了它曾經最討厭的樣子。
作為一家飛機制造企業，波音厭惡看到墜機的消息。然而諷刺的是，波音最近的股價走勢圖恰似一架飛機墜落的軌跡。
截至美國時間3月20日，波音公司（NYSE:BA）的股價已跌至95美元/股。這離今年2月12日的年內股價高點348美元/股才過去不到40天。其股價已累計下跌超過70%，總市值更是蒸發1358億美元（約合人民幣達9642億元）至536億美元。這一蒸發的市值相當於跌去中國南航、東航、國航三大航同期市值的4倍多。
顯然，波音在股市上遭遇了戴維斯雙殺局面。造成波音如今這種困局的，除了此前737Max停飛事件，突如其來的疫情更令波音這個“美國長子”陷入現金流快要枯竭的境地。
短期來看，737Max復飛仍遙遙無期。“儘管737 Max失事的主要原因在於軟件和程序錯誤，但這其中也暴露出波音公司在項目管理和邏輯搭建上的大量問題，”3月20日，一位航空租賃業人士在接受時代財經的採訪時表示。他指出，隨著疫情的不斷擴散，737 Max的復飛會變得更為遙遠。
不但復飛無望，多家航空公司由於同樣陷入破產邊緣，提出暫緩接收波音飛機訂單。加上波音在紐約及意大利的零部件工廠停工，3月20日，有媒體稱波音華盛頓州工廠計劃停工，其領導層並考慮削減股息及裁員。
在航空工業史上走過百年不久的波音，正在面臨其公司航路上最大的“音障”。不僅收購巴西航空工業公司可能面臨變數，波音未來的命運也蒙上陰影。
波音是自我拯救還是破產重組？在全球航空業都遭到絞殺的當下，沒有人能給出答案。波音這一龐然大物的命運密碼，或許只掌握在那尚在肆虐在新冠病毒手中。
重擊之一：疫情斬斷產業鏈
有媒體近日披露，波音將暫停發放股息和回購股份。同時波音CEO和董事會主席將放棄2020年所有薪酬。
迫使管理層做出如今低姿態的，是波音龐大的負債及瀕臨枯竭的現金流。截止2019年底，波音公司總負債為1419.25億美元，其中流動負債超過900億美元，淨資產為負83億美元，資產負債率106%。波音在名義上已經處於資不抵債的境地。
3月21日，富國富民資本董事長王世渝接受時代財經採訪時認為，正是長期的股票回購造成了波音現金流的缺失，而疫情的發生則讓波音的訂單量大幅度減少，資金狀況進一步惡化，負債高企。
的確，在過去7年時間裡，波音花在股票回購上的錢就有434.4億美元。就在2018年12月，波音董事會還曾批准過一項200億美元的股票回購計劃。彼時的波音，商用飛機交付量達到創紀錄的568架，現金流也一直超出預期，公司上下一派樂觀氣氛。
“波音一切有關回購股票的操作都源於其管理團隊和背後的資本方對於波音未來的看好。正常情況下，按照一系列的財務模型進行運轉，波音股票的回購策略與公司經營會形成一個較為良好的循環，但突如其來的疫情卻破壞了這一現狀。”王世渝稱。
正是疫情召喚的黑天鵝，戰勝了波音這一擅長製造機械飛鳥的巨頭。
在過去的一段時間，破產、裁員和求援成為了各大航空公司的關鍵詞。
3月5日，歐洲最大的支線航空公司Flybe宣告破產，成為了疫情中第一家倒閉的航空公司；3月16日，北歐航空宣佈裁員90%，該計劃涉及11萬名員工。此前，挪威航空也宣佈暫時裁掉50%的員工……
大批航空公司陷入泥沼也令上游飛機制造業直接受損。
公開資料顯示，波音公司1月份沒有獲得任何新訂單，系58年來首次。雖然2月份波音得到了18架新訂單，但是取消訂單的數量達到46架，淨訂單數量為負；空客公司在1月份情拿下274架飛機的訂單，交付31架，但在2月份卻沒有獲得新訂單。
同時，各航司也要求波音和空客延遲交付飛機。馬來西亞航空公司目前已要求空客推遲接收之前訂購的78架A330 neo，澳航也決定將不增加訂購“ 日出計劃”航線的12架A350-1000飛機的訂單；美國獨立航空分析師Alex則表示，因同樣的原因，波音方面也難以按時交付737Max等機型。
華爾街投行傑富瑞集團在近期的一份報告中指出，2020年全球航空業將會出現9%的負增長。同時，受疫情影響，波音737Max從2021年到2022年年底，每個月將交付47架，低於之前預期的60架。
3月17日，波音發佈聲明，希望尋求600億美元流動性支持以幫助航空業渡過疫情所帶來的難關。波音表示，其背後代表著1.7萬個供應商，250萬個就業崗位，如果無法獲得援助，整個美國航空製造業可能會面臨崩潰。
除了訂單量下滑之外，波音零部件的生產和運輸也因疫情受到重創。
以波音787為例，由於意大利封城和美國禁止歐洲國家的公民一個月內到美，波音787大部件的生產和運輸將會受到影響。
意大利主要承擔了波音787中機身、水平尾翼等大部件的生產，生產基地主要位於南部普利亞和坎帕尼亞區域，普利亞福賈（Foggia）工廠負責水平尾翼的生產，普利亞格羅塔列（Grottaglie）工廠負責787中機身44段和46段生產，坎帕尼亞那不勒斯附近的Pomigliano d'Arco負責結構件生產。
此外，波音787機翼、中央翼盒和前機身等大部件的生產都集中在日本航空重鎮愛知縣，而愛知縣目前是日本疫情的重災區。
同時，波音公司總裝線所在的華盛頓州也是美國疫情最為嚴重的區域之一，波音公司埃弗裡特寬體飛機的總裝線已有幾名員工確診，波及到波音787和波音777的總裝生產。
重擊之二：短視的代價
事實上，疫情的蔓延只是加深波音危機的一個導火索，這棵參天大樹沉痾已久。
一直以來，波音以精湛的工程技術聞名於世，陸續推出737、747、757和777等暢銷機型，並確定了自己在商業航空領域的領先地位。但如今，波音管理層不願在產品研發上投入重金，過去20多年推出的唯一一款全新飛機是787，此後再無新機型面試。
在研發上，波音的投入甚至遠低於在股票和利潤上的花費。2013至2018年，波音董事會共計拿出407億美元用於回購公司股票，161億美元用於股息分紅。同期，波音在商用飛機的研發投入只有141億美元。
3月21日，中國航空工業發展中心研究人員陸峰在接受時代財經採訪時表示，波音將大量現今用於股票回購，更多的是為了取悅華爾街的投資者，而不是投入資金進行研發和改善公司工程師和員工的工資福利。但資本是逐利且短視的，投資者並不願意承擔推出新機型這種投入大、高風險且回報週期長的項目，這無異於扼殺了波音的創新空間。
“一家以技術為導向的大型公司，不將資金投向研發，這有點讓人難以理解。”3月20日，一位航空租賃業人士向時代財經分析表示。他認為，對於波音這類公司，資本方過多的參與各項公司決策，這樣的後果是“災難性”的。
缺少新產品、過度依賴737Max也讓波音在財務上的損失更為慘重。據《巴倫週刊》估計，停飛事件發生前，737 Max大致貢獻了公司利潤的20%至30%。
波音發佈的最新財報還顯示，公司2019年出現了自1997年以來的首次虧損，淨虧損達到6.36億美元。財報還透露，737Max全球停飛的成本高達146億美元。此外，為了重啟Max的復飛和生產，2020年公司還將增加約40億美元的費用。
更為嚴重的是，如今737Max的復飛可能依然遙遙無期。“2019年行業大部分觀點認為737 Max在年內可以獲取相關資質並實現復飛，但很明顯大家過於樂觀了。“上述航空租賃業人士表示。他認為，儘管737 Max失事的主要原因在於軟件和程序錯誤，但這其中也暴露出波音公司在項目管理和邏輯搭建上的大量問題，隨著疫情的不斷擴散，737 Max的復飛會變得更為遙遠。
波音的蛋糕也在不斷被對手分走。2019年，空客正式推出A320家族中最大成員A321XLR，對標波音737Max系列。截至2019年年底，A321XLR已經幫助空客在全球獲得超過450架承諾和意向訂單。
3月21日，前中國空軍研究員宋心之在接受時代財經採訪時表示，不論是空客A320系列還是中國自主研發的C919，都可能分割掉波音737Max的市場份額。他告訴時代財經，此前中國一直與美國麥道公司合作，研發專用於國內航線的小型飛機，但在波音收購麥道公司之後，波音直接終止了與中國的合作，中國被迫自研相關機型。就這樣，波音將本應成為合作對象的中國逼成了競爭對手。
宋心之還認為，波音如今的情況與其基層的空洞化不無關係。“為了節省成本，波音很多飛機部件都分包到了國外，國內的基層員工什麼都不會了，只會組裝。表面上的原因是基層工程師人員和技術的缺乏，實際上是波音長期吃老本，不捨得在人才和技術上進行投入。”宋心之對時代財經表示。
除此之外，儘管在疫情期間均遭受了不同程度的損失，波音的“抗揍”能力可能要弱於空客。“波音是純正的美國企業，而空客是法國、英國注資的聯合體，家底深厚，抗打擊能力更強。”上述航空租賃業人士告訴時代財經。
不確定的未來
疫情與飛機停飛的戴維斯雙殺，令波音的前景充滿變數。
最要命的就是現金流。根據官方數據，在波音總資產當中現金為95億美元，766億美元都是存貨（已造出或在造中的飛機）。而現在，疫情讓很多航司停止了飛機交付，甚至取消了訂單。這也意味著，766億的存貨將在很長一段時間內無法妥善處置。
星展銀行分析師鄧志堅分析認為，航空製造業整個產業鏈回款週期長，負債比例偏高。他對時代財經分析表示，疫情過後，即使整個行業復工復產，短期內資金狀況依然不容樂觀。
鄧志堅還表示，疫情期間，航空製造業也將面臨違約賠付和支付訴訟成本的壓力。這種財務狀況下，即使有一定的現金流，金融機構也會不斷抬高其融資成本，再舉債，就要走上死衚衕。
與鄧志堅的分析相印證的是，目前已經有債權機構為了自保，已經開始給波音降低評級。3月17日，標準普爾將波音公司信用評級從從“A-”下調兩級，至“BBB”，最低評級為“BBB-”，波音距離垃圾評級僅一步之遙。標普預計，波音2020年自由現金流將為負110億至負120億美元。
而早在疫情之前，波音的境況就已經引發業界關注。
上述航空租賃人士就向時代財經透露，2019年737 Max危機出現後，就有航空和租賃公司與波音商議訂單的變更，將737 Max的訂單轉為787。“現在的情況更為嚴重，已經有傳言稱波音將進入破產保護程序，如果事態真的發展到這一地步，大量與波音簽訂訂單並交了預付款和航空和租賃公司有可能一分錢都拿不回來。這種情況也自然會影響到波音的聲譽以及未來的資金狀況。”
財務狀況每況愈下，外界甚至有觀點稱，“今日的波音，就是昨日因次債危機中倒下的雷曼兄弟。”
不過對於這一說法，上述租賃行業人士並不認同。他向時代財經表示，不同於做toB業務的雷曼兄弟，波音這種高端製造商在美國的地位如同“皇冠上的明珠”般的存在。而在波音的訂單中，有近一半與美國國防有關。“美國政府肯定不會坐視不管，但長期下去，波音整體的狀況依然是‘大而不倒’。”
他也指出，相較於金融服務，航空製造業容錯和抗壓能力要更強，其產業鏈縱深充足，涵蓋了材料、配件和服務等各項業務，甚至可以跨行業經營，比如供貨給鐵路部門。
宋心之也認為美國政府一定會出手挽救波音。“目前美國空軍的主力戰機都是以洛馬公司生產的F-35為主，基本不再訂購波音的F-15。但最近美國空軍訂單中卻增加了一部分F-15的訂單。美國空軍這一舉動的目的就是為了挽救波音，讓他們保留這最後一條生產線。”
宋心之告訴時代財經，如果波音推出美國空軍的供應商名單，洛馬公司將一家獨大，有可能在市場上形成壟斷，這是軍方不想看到的。但同時，由於波音目前只能生產F-15，沒有能力推出新品，美國空軍又不可能大規模訂貨，現在的做法只能說是杯水車薪。
陸峰則表示，來自軍方的訂單每年基本上都是固定的，對於波音來說只能算得上錦上添花，想要增加現金流，波音更為急需的還是來自民用飛機方面的訂單。
從各項數據來看，波音在美國經濟當中扮演的角色也是舉足輕重。
公開資料顯示，波音公司1916年成立，是美國最大的製造業企業之一，是美國最大出口商之一，也是世界上最大的民用製造商之一。除了民用飛機制造，波音還是美國國防部最大承包商，是NASA長期合作伙伴，運營著航天飛機和國際空間站。此外，波音公司大約70%的收入會轉移給超過17000家供應商。
2020年1月12日，美國財政部長努欽（Steven Mnuchin）就表示，波音737 Max危機可能會使美國2020年的經濟增長下降多達0.5個百分點。
王世渝認為，波音公司在未來的命運會像當初的福特汽車一樣，走向破產重組。“波音對於美國的重要性比福特汽車更大，美國政府肯定會推動其破產重組，幫助其削減債務，重新洗牌、融資。”
王世渝還告訴時代財經，美國關於企業的破產重組有著一些列的聯動性方案，波音進行相關操作的難度並不大。但同時，疫情的發展也將成為決定波音能否在短時間內完成破產重組的關鍵。
上述航空租賃業人士則指出，隨著經營狀況的下滑，不排除波音公司被分拆和重組的可能。“除去民用飛機制造，波音的業務，波音的火箭、衛星等業務資質都很好，訂單量相對穩定。如果能夠被單獨剝離，前景肯定要好於民用飛機制造業務。”
不過，如今波音在除民用飛機制造之外的業務也不能說是高枕無憂。
以衛星業務為例，2018年，波音研製併入軌的衛星僅有2顆，現在也並無公開的簽訂衛星研製合同的消息，這與同為頂級衛星製造商的洛馬公司2018年大力推進新一代GPS衛星研製部署並拿到72億美元鉅額訂單相比，可謂天壤之別。此外，在波音公司專擅長的大中型衛星系統研製領域，波音公司也受到嚴重影響，業務量明顯萎縮。
在軍用飛機業務上，波音也在不斷令外界失望。宋心之向時代財經舉例稱，737Max事件後，波音寄希望於將波音767改造為加油機KC-46提供給美國空軍以增加訂單，但交付後的KC-46出現了不少諸如機艙汙染、存在外來物等問題。
“雖然都是小毛病，但也有可能造成飛機墜毀，這也讓波音聲譽受損，美國空軍就對其發出警告，甚至暫停該訂單。”宋心之補充說。
2008年金融危機時，波音股價曾在大幅下跌後成功反彈。這次，幸運之神還會眷顧波音嗎？
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