拖著拖著完全拖到黃花菜都涼了，維克斯VC-10客機試圖進入中國的坎坷之路
中國民航標誌
1958年，當時的國力已經日薄西山的大英帝國仍然在全球保有不少殖民地和自治領，為了給這些地區提供往返的中遠程噴氣式客機，當時英國的維克斯-阿姆斯特朗公司根據當時專門經營英國本土和海外殖民地航線的英國海外航空公司(BOAC)的要求研製了一種四發動機中遠程窄體民航客機，這個方案最終發展成為號稱民航史上擁有最佳飛安記錄的VC-10客機。
VC10客機
VC-10項目於1958年開始正式展開設計工作，1959年開始製造原型機，1962年6月29日在經過兩個月的地面，發動機和滑行測試後，第一架原型機（註冊編號G-ARTA）由維克斯的首席測試飛行員格雷·喬克·布萊斯駕駛，副駕駛是布萊恩·特魯布肖和飛航工程師比爾·凱恩斯從薩里布魯克蘭茲機場首飛成功，隨後該機飛往威斯利進行進一步測試。到當年年底，又有兩架原型機飛機投入試飛飛行。在飛行測試中，該機出現了一個嚴重的阻力問題，最後是通過採用改進型的翼尖和類似“海狸尾巴”的發動機機艙整流罩，以及重新設計的基礎舵段來解決問題，以提高控制效果。這些空氣動力學的改進大大延長了測試過程。該機在英國本土試飛成功後，還計劃通過赴海外進行一系列測試，如內羅畢，喀土穆，羅馬，卡諾，亞丁，索爾茲伯裡和貝魯特等提高該機的可靠性。 1964年2月8日，一架VC10原型機飛越大西洋到達加拿大的蒙特利爾。
英國海外航空公司的VC-10客機
VC-10客機的動力系統採用四臺英國羅爾斯-羅伊斯的康威爾渦輪風扇發動機，發動機推力較大，具有適於在高溫高原的英屬非洲地區的起落能力。
VC-10採用了機尾安裝發動機的佈局，4臺噴氣發動機懸吊安裝在機尾兩側，這種佈局使得發動機遠離客艙，提高了乘客乘坐的舒適性，且發動機緊靠機身，在一臺發動機出現故障時不會引起嚴重的推力不平衡的情況（當然了，乘坐在飛機客艙後部的乘客的乘坐舒適感就大打折扣了）。
該機的機翼配有寬弦的襟翼和全跨度的前緣板條，以實現良好的起飛和爬升性能。為了避免機尾的發動機氣流對水平尾翼的操縱造成影響，該機採用了高平尾的佈局，平尾被佈置在垂直尾翼之上，但這麼一來平尾的重量大大提高，且垂直尾翼的結構也不得不進行加強，此外水平尾翼的操縱機構必須要通過垂直尾翼，也增加了複雜性，發動機位置過高則增加了維修和更換的難度。VC-10的佈局與體型較大的蘇聯伊爾-62客機的佈局極為類似，這兩種機型是世界上唯二使用後置四聯引擎佈局的大中型客機（以至於伊爾-62客機無緣無故的被西方的好事者們起了“VC-10斯基”的諢名，而實際上兩者的借鑑程度並不大，只能說是兩者因為設計要求類似而不謀而合提出了同一種氣動佈局方案而已）。此外較小型的美國洛克希德生產的捷星公務機也採用了這種發動機佈局。
本廠長繪製的VC-10和“VC-10斯基”伊爾-62客機的等比例側視圖
VC-10客機的特殊結構是與其設計時預想的在亞洲和非洲的英國殖民地機場起降相吻合的。處於高位的發動機可以避免在起降時吸入亞非熱帶地區那些原英國殖民地低等級跑道上常有的異物而損壞發動機，而且該機使用了低壓輪胎，也是為了適應那些未經硬化的低等級跑道。
VC-10客機的性能相當出色，曾經創造了5小時1分鐘這一亞音速噴氣式客機飛越大西洋的最快速度，這個記錄保持了41年，直到2020年2月才由英國航空公司波音747藉助跨大西洋的颶風“席亞拉”的助力（颶風最高時速高達每小時219公里）以4小時56分打破了記錄。
1964年4月VC-10客機由英國海外航空公司投入非洲航線運營服務。在運營中，VC-10客機能夠以比競爭對手波音707慢的速度在相同條件下的機場降落和起飛，其發動機可產生更大的推力，在高原和熱帶地區運作良好，沒有出過什麼值得一提的故障，被廣泛認為是一種非常安全的飛機。
本廠長繪製的VC-10客機二視圖
VC-10客機的機載航空電子設備和駕駛艙技術在當時也堪稱世界一流，非常先進，配備的四重自動飛行控制系統（即“超級自動駕駛儀”）可協助飛行員實現零能見度的情況下自動著陸（不過這種劃時代的產物在使用中毛病百出，沒使用幾年就不得不被拆除）。該機的商務艙和經濟艙配置最多可容納135名乘客。由於其出色的性能，英國海外航空公司儘管對運營成本存有疑慮，但仍訂購了25架飛機。不過根據維克斯公司的計算，要實現收支平衡，就必須要以每架175萬英鎊的單價賣出至少80架，也就是說除了英國海外航空公司的25架訂貨之外，還有必須要從別的地方拉來55架訂單才能保住整個VC-10項目的成本。
碰壁的維克斯公司不得不大幅度地修改了生產計劃，以力求維持收支平衡，為了將VC-10的售價降到每架150萬英鎊，重新使用了維克斯“先鋒”型客機的模具。受降價的誘惑，英國海外航空公司於1958年1月14日追加了10架VC-10客機的訂單，使實錘訂單總數增加到了35架，並保留有20架飛機的採購意向。35架的實錘訂單和20架意象訂單也成為當時英國民用航空史有史以來最大的飛機訂單；該批次的飛機的內部空間要小一些，只有109個座位，但商務艙有更多的座位。當維克斯公司的一番努力總算是沒有白費，英國海外航空公司的訂單終於達到收支平衡點時，目光短淺的維克斯公司放棄了“先鋒”客機的模具，生產新的模具又需要一大筆資金投入。為了提供更高的經濟性，維克斯公司開始研究VC-10客機的改進型號“超級200”（Super 200），該機型具有更強大的發動機和機身也被加長了8.1米，最多可安排212個座位，比主要競爭對手波音707-320系列多23個。
但是好景不長，到1960年1月，VC-10客機的製造商維克斯公司遇到了嚴重的財務困難，表示可能將無法在不虧損的情況下交付英國海外航空公司已經訂購的35架VC-10。於是維克斯公司提出以每架270萬英鎊的價格向英國海外航空公司出售10架“超級200”。來代替英國海外航空公司之前追加訂購的10架VC-10。但此時英國海外航空公司並不相信自己已經訂購的35架VC-10賺到了錢，甚至懷疑自己目前經營的海外航線是否真有那麼高的上座率，有能力填補“超級200”型機的全部212個席位。於是整個VC-10項目都面臨著擱淺，除非有政府的直接干預。
幸運的是英國政府在1960年6月23日下達了對維克斯的“超級200”訂單的支持，但必須進行一定的“縮水”。最終定型的“超級” VC10被稱為1150型，“超級200”的機身長度擴展被縮減了3.9米，座位數為174座。而原始設計型則被稱為標準VC10，也就是1100型。
本廠長繪製的超級VC10客機二視圖
根據與維克斯簽訂的合同，1961年5月，英國海外航空公司將其訂單修改為15架標準型VC-10和35架超級VC-10，其中8架超級型具有新的組合配置，安裝了較大的貨艙門和更堅固的地板準備當作客貨兩用型機使用；當年12月，海外航空公司以市場緊縮為由大刀一揮，將訂單又砍到12架標準型，砍掉了全部的超級VC-10訂單。到1964年維克斯準備交付12架基本型VC-10的時候，由於英國殖民地不斷獨立，因此航空公司的增長速度已經放緩，英國海外航空公司的經營此時已經舉步維艱。在這種情況下，海外航空公司迫切希望將其訂單減少到7架。
維克斯公司對英國海外航空公司屢屢單方面削減訂單的行為忍無可忍，鬧到了唐寧街10號。1962年5月，英國政府進行了干預，下達了訂購VC-10的行政命令，以便將其作為一種軍事運輸工具以吸收多餘的產量。但這種以行政命令強制航空公司訂購飛機的行為嚴重地削弱了市場對該型機的信心。此舉導致英國海外航空公司大為不滿，認為這是英國政府越界干預市場。最終英國海外航空公司董事長和總經理先後辭職表示抗議，他們聲稱航空公司是盈利企業，而不是本土飛機的贊助商。即將上任的英國海外航空公司新任董事長吉爾斯·古思裡爵士也對VC-10無任何好感。他甚至建議取消剩下的7架VC-10訂單，無限期擱置購買VC-10的計劃，以便購買更多的波音707客機。
當然最終在英國政府的強力壓力之下，人在屋簷下不得不低頭的英國海外航空公司還是心不甘情不願地成了VC-10客機的最大用戶，購入了各型VC-10客機39架。
在生產了最初的12架VC-10標準型中的7架後，維克斯公司的生產線為轉產超級VC-10做好了準備。 1964年4月23日英國為該型機頒發了適航證書，並於4月29日將飛機正式投入倫敦至拉各斯的定期客運航線。到1964年底，經過一系列的修補，VC-10已經滿足了所有生產要求。
第一架超級 VC10於1964年5月7日從布魯克蘭茲機場首飛。雖然表面上看超級型是標準型的小改進型，鰭上增加了一個額外的燃料箱，並且將每對發動機的位置都做了少許的移動。這種重新設計解決了因操作反推力裝置而引起的尾翼抖振和材料的疲勞問題。此外機翼面積增加了3%，前緣延伸減小了長寬比和機翼根部厚度/弦比，改善了低速升力並降低了高速飛行時的阻力。
在1964至65年，英國海外航空公司共購買了12架標準型VC-10，隨後在1965年至69年再次購買了17架超級VC-10。 讓英國海外航空公司高層意外的是：投入運營後的VC-10客機成為公司機隊中非常受歡迎的飛機，無論是乘客還是機組人員，都因其舒適性和低機艙噪音而對其讚不絕口。 因此，海外航空公司（及後來的英國航空公司）使用VC10的頻率要遠高於波音707或任何其他公司麾下的客機。這批客機在運營過程中表現十分良好。唯一的損毀出現在1970年的“道森劫機事件”中，1架英國海外航空公司的超級VC-10客機不幸被焚燬。
海外用戶使用VC-10客機的包括加納航空公司，其在1961年1月訂購了3架VC-10：其中兩架裝有貨艙門，稱為1102型。第1架於1964年11月交付，第2架於1965年5月交付；第3架訂單被取消。加納航空公司將1架VC-10客機租給了中東航空公司，這架倒黴的飛機在1968年12月以色列發起的一次突襲中在貝魯特機場被摧毀。另1架於1980年退役。
海灣航空的VC-10客機
尼日利亞航空公司原計劃購買2架VC-10，但由於財務原因取消了訂單。該公司從1969年開始租借了1架原屬於英國海外航空公司的VC-10飛機，但在當年11月拉各斯的一次著陸事故中這架飛機徹底報廢。埃塞俄比亞的東非航空公司在1966年至1970年之間溼租了5架原本英國海外航空公司訂購的1154型超級VC-10。其中1架在1972年埃塞首都亞的斯亞貝巴的一次起飛事故中損毀，另外4架在1977年退役並被退回英國航空公司，隨後由英國皇家空軍購買。
埃塞俄比亞東非航空公司的VC-10客機
在1970年2月維克斯公司交付了最後一架VC-10飛機之後，該公司的生產線關閉，這種飛機總共建造了54架。 由於其主要競爭對手波音707和道格拉斯DC-8憑藉著其卓越的運營經濟性，使得各國政府有財力對本國那些較小的機場進行擴展，尤其是跑道，從而消除了VC-10的主要優勢。
其他國家，包括墨西哥，阿根廷，黎巴嫩，泰國，捷克斯洛伐克和羅馬尼亞，都曾經不同程度地對VC-10系列飛機表現出採購的意願，但最後都因種種原因而無果而終，為此英國政客對這些國家只看貨不採購的行為竭盡所能地進行了挖空和諷刺。
在對VC-10客機感興趣的客戶中，還有一家對購買VC10的態度最為嚴肅，這就是中華人民共和國，中國民航總局早在VC-10投入運營的1964年就注意到了這款不同尋常的機型，隨後委託中國駐英國代辦處接觸了維克斯公司。
對於送上門來的購買意向，苦於賣不掉CV-10的維克斯公司自然是一百個願意，雙發一拍即合的意向談判進行的十分順利，很快就達成了一項向中國民航出售10架VC-10標準型的意向合同。但問題出在英國政府身上，當維克斯公司將向中國出售VC-10的意向提交給英國政府審批時，時任英國首相的工黨領袖哈羅德·威爾遜卻十分乾脆的否決了這項交易。
這其中的原因眾說紛紜，莫衷一是，但是有一點可以肯定，由於20世紀60年代英國正處於其殖民帝國分崩離析之際，其殖民地紛紛宣佈獨立，英國的基礎被掏空，國力大幅度下降。但英國不甘心就此輕易退出大國的行列，仍然拼命維持大量海外駐軍和軍事基地。而中國由於奉行支持受壓迫的民族獨立自由的政策，對殖民地人民爭取獨立給予了道義和物資上的支持，與英國的利益發生了嚴重的衝突。此外由於當時中美關係仍然處於嚴重對立狀態，英國作為西方資本主義陣營的主要成員，其向社會主義國家轉讓高技術產品不免要受到美國的壓力，而英國是不願意得罪美國的。在這種情況下，雖然威爾遜的工黨政府在國際政治中採取了較為溫和的態度，但仍然否決了中國採購的意向。
本廠長繪製的中國民航塗裝的VC-10標準型客機推想二視圖
1971年，中國民航從蘇聯引進了5架被扣上“VC-10斯基”帽子的伊爾62型客機，算是稍稍彌補了一下“VC-10情結”（伊爾62在中民航的故事詳情請看本廠長 一文）。
斗轉星移，一轉眼到了1971年，此時由於國際政治局勢發生了翻天覆地的變化。一方面由於中美關係的改善，基辛格國務卿訪問中國，並由此確定了尼克松總統將於1972年春天訪華，這使得中國與西方國家間的關係迅速得到了改善；另一方面則是英國殖民帝國的崩潰，使其甩掉了歷史上的包袱得以輕裝前進，此前干擾中英關係的殖民地問題已經不復存在。
1971年，中國民航總局再次通過英國代辦處提出購買VC-10客機的意願，只不過這次購買對象換成了更先進的超級VC-10，這次英方的態度大為改善，不僅認真地對中方的諮詢給予了答覆，而且很熱情地邀請中方派代表團對維克斯公司進行參觀，維克斯公司更是上下張羅，極盡款待之能事。在這種親善祥和的大環境氣氛下，在1972年3月14日中英關係終於實現了正常化。
中英建立大使級外交關係極大地加速了中國採購VC-10的步伐。1972年底中方代表首次提出想購買10架英國海外航空公司退營的二手超級VC-10客機。
但此事在中國國內招來了很多不同的意見：1973年在中央會議上有人提出：與其購買已經老舊的整機，不如買英國VC-10飛機專利進行試製。但經過反覆考慮、購買專利需要一大筆外匯，不比購買整機所用的外匯少，另外當時國產運10的研製工作正在如火如荼的展開，不能讓VC-10來分流寶貴的經費。了保證當時自行研製運10不受干擾，最終周總理在1974年2月批示：“同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了”。李先念副總理也批示：“我們要有雄心壯志，一定要把自己的大型運輸機搞出來，建國已有20多年了，出不了大型運輸機總是不好吧！”
這下機關算盡的英國人終於嚐到了“政治正確”釀下的苦果，七年前中國人誠意滿滿的找上門求購的時候出於政治正確的考慮斷然拒絕，如今人家有了更好的選擇（1972年中國向美國波音公司訂購的10架波音707客機正陸續開始交貨），瞧不上了。最終，絕望的維克斯公司在外銷無望的情況下，迫於巨大的經濟壓力，也不得不將VC-10客機的生產設備銷燬。一型原本十分有希望進入中國民航服役的客機就此由於政治原因和中國民航遺憾的擦肩而過，未能續寫“三叉戟”在中國民航的輝煌。如今回想起來，依然令人唏噓不已。
至此，VC-10的民航之路走到了盡頭。1974年，由於受1973年的石油危機的影響，英國海外航空公司的繼承者英國航空公司開始將跨大西洋航班的標準型VC-10逐步退役。
而超級VC10機隊的退役始於1980年4月，並於次年完成。在未能將其出售給其他航空公司之後，英國航空公司於1981年5月將15架超級VC-10中的14架出售給了皇家空軍。 VC-10僅服務了15年就匆匆退出了現役。該機型的耗油量高，和高噪音在環保主義逐步盛行的年代終結了它的民航的使命。
英國皇家空軍的VC10加油/運輸機
至2008年4月，仍有15架各型VC-10在英國皇家空軍服役。這些飛機隸屬於第1312獨立飛行中隊和駐牛津郡布里茲·諾頓的第101中隊，主要用於空中加油，其次用於運輸英國陸軍的武器裝備和兵員。英國國防部曾在2004年授予BAE系統公司一份總金額為2.07億英鎊的後勤保障合同，以保證英國皇家空軍的VC-10加油機隊能夠繼續服役。從2012年開始，該機逐漸被空中客車A330 MRTT取代，至2014年全部退役。至此，民航史上的一代傳奇VC-10，畫上了正式的句號。
英國皇家空軍的VC10加油/運輸機
VC-10性能數據
乘員：機組3人+載員151人/174人（超級VC-10）
長度：48.36米/55.22米（超級VC-10）
翼展：42.72米/44.55米（超級VC-10）
高度：12.04米
空重：60050/69400千克
最大起飛重量：142430千克/151960千克（超級VC-10）
發動機：四臺羅爾斯·羅伊斯公司“康威”渦輪風扇發動機，單臺90.55千牛/97千牛（超級VC-10）
經濟巡航飛行速度：914千米每小時/936千米每小時（超級VC-10）
最大航程：8115千米/10600千米
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