拖着拖着完全拖到黄花菜都凉了，维克斯VC-10客机试图进入中国的坎坷之路
中国民航标志
1958年，当时的国力已经日薄西山的大英帝国仍然在全球保有不少殖民地和自治领，为了给这些地区提供往返的中远程喷气式客机，当时英国的维克斯-阿姆斯特朗公司根据当时专门经营英国本土和海外殖民地航线的英国海外航空公司(BOAC)的要求研制了一种四发动机中远程窄体民航客机，这个方案最终发展成为号称民航史上拥有最佳飞安记录的VC-10客机。
VC10客机
VC-10项目于1958年开始正式展开设计工作，1959年开始制造原型机，1962年6月29日在经过两个月的地面，发动机和滑行测试后，第一架原型机（注册编号G-ARTA）由维克斯的首席测试飞行员格雷·乔克·布莱斯驾驶，副驾驶是布莱恩·特鲁布肖和飞航工程师比尔·凯恩斯从萨里布鲁克兰兹机场首飞成功，随后该机飞往威斯利进行进一步测试。到当年年底，又有两架原型机飞机投入试飞飞行。在飞行测试中，该机出现了一个严重的阻力问题，最后是通过采用改进型的翼尖和类似“海狸尾巴”的发动机机舱整流罩，以及重新设计的基础舵段来解决问题，以提高控制效果。这些空气动力学的改进大大延长了测试过程。该机在英国本土试飞成功后，还计划通过赴海外进行一系列测试，如内罗毕，喀土穆，罗马，卡诺，亚丁，索尔兹伯里和贝鲁特等提高该机的可靠性。 1964年2月8日，一架VC10原型机飞越大西洋到达加拿大的蒙特利尔。
英国海外航空公司的VC-10客机
VC-10客机的动力系统采用四台英国罗尔斯-罗伊斯的康威尔涡轮风扇发动机，发动机推力较大，具有适于在高温高原的英属非洲地区的起落能力。
VC-10采用了机尾安装发动机的布局，4台喷气发动机悬吊安装在机尾两侧，这种布局使得发动机远离客舱，提高了乘客乘坐的舒适性，且发动机紧靠机身，在一台发动机出现故障时不会引起严重的推力不平衡的情况（当然了，乘坐在飞机客舱后部的乘客的乘坐舒适感就大打折扣了）。
该机的机翼配有宽弦的襟翼和全跨度的前缘板条，以实现良好的起飞和爬升性能。为了避免机尾的发动机气流对水平尾翼的操纵造成影响，该机采用了高平尾的布局，平尾被布置在垂直尾翼之上，但这么一来平尾的重量大大提高，且垂直尾翼的结构也不得不进行加强，此外水平尾翼的操纵机构必须要通过垂直尾翼，也增加了复杂性，发动机位置过高则增加了维修和更换的难度。VC-10的布局与体型较大的苏联伊尔-62客机的布局极为类似，这两种机型是世界上唯二使用后置四联引擎布局的大中型客机（以至于伊尔-62客机无缘无故的被西方的好事者们起了“VC-10斯基”的诨名，而实际上两者的借鉴程度并不大，只能说是两者因为设计要求类似而不谋而合提出了同一种气动布局方案而已）。此外较小型的美国洛克希德生产的捷星公务机也采用了这种发动机布局。
本厂长绘制的VC-10和“VC-10斯基”伊尔-62客机的等比例侧视图
VC-10客机的特殊结构是与其设计时预想的在亚洲和非洲的英国殖民地机场起降相吻合的。处于高位的发动机可以避免在起降时吸入亚非热带地区那些原英国殖民地低等级跑道上常有的异物而损坏发动机，而且该机使用了低压轮胎，也是为了适应那些未经硬化的低等级跑道。
VC-10客机的性能相当出色，曾经创造了5小时1分钟这一亚音速喷气式客机飞越大西洋的最快速度，这个记录保持了41年，直到2020年2月才由英国航空公司波音747借助跨大西洋的飓风“席亚拉”的助力（飓风最高时速高达每小时219公里）以4小时56分打破了记录。
1964年4月VC-10客机由英国海外航空公司投入非洲航线运营服务。在运营中，VC-10客机能够以比竞争对手波音707慢的速度在相同条件下的机场降落和起飞，其发动机可产生更大的推力，在高原和热带地区运作良好，没有出过什么值得一提的故障，被广泛认为是一种非常安全的飞机。
本厂长绘制的VC-10客机二视图
VC-10客机的机载航空电子设备和驾驶舱技术在当时也堪称世界一流，非常先进，配备的四重自动飞行控制系统（即“超级自动驾驶仪”）可协助飞行员实现零能见度的情况下自动着陆（不过这种划时代的产物在使用中毛病百出，没使用几年就不得不被拆除）。该机的商务舱和经济舱配置最多可容纳135名乘客。由于其出色的性能，英国海外航空公司尽管对运营成本存有疑虑，但仍订购了25架飞机。不过根据维克斯公司的计算，要实现收支平衡，就必须要以每架175万英镑的单价卖出至少80架，也就是说除了英国海外航空公司的25架订货之外，还有必须要从别的地方拉来55架订单才能保住整个VC-10项目的成本。
碰壁的维克斯公司不得不大幅度地修改了生产计划，以力求维持收支平衡，为了将VC-10的售价降到每架150万英镑，重新使用了维克斯“先锋”型客机的模具。受降价的诱惑，英国海外航空公司于1958年1月14日追加了10架VC-10客机的订单，使实锤订单总数增加到了35架，并保留有20架飞机的采购意向。35架的实锤订单和20架意象订单也成为当时英国民用航空史有史以来最大的飞机订单；该批次的飞机的内部空间要小一些，只有109个座位，但商务舱有更多的座位。当维克斯公司的一番努力总算是没有白费，英国海外航空公司的订单终于达到收支平衡点时，目光短浅的维克斯公司放弃了“先锋”客机的模具，生产新的模具又需要一大笔资金投入。为了提供更高的经济性，维克斯公司开始研究VC-10客机的改进型号“超级200”（Super 200），该机型具有更强大的发动机和机身也被加长了8.1米，最多可安排212个座位，比主要竞争对手波音707-320系列多23个。
但是好景不长，到1960年1月，VC-10客机的制造商维克斯公司遇到了严重的财务困难，表示可能将无法在不亏损的情况下交付英国海外航空公司已经订购的35架VC-10。于是维克斯公司提出以每架270万英镑的价格向英国海外航空公司出售10架“超级200”。来代替英国海外航空公司之前追加订购的10架VC-10。但此时英国海外航空公司并不相信自己已经订购的35架VC-10赚到了钱，甚至怀疑自己目前经营的海外航线是否真有那么高的上座率，有能力填补“超级200”型机的全部212个席位。于是整个VC-10项目都面临着搁浅，除非有政府的直接干预。
幸运的是英国政府在1960年6月23日下达了对维克斯的“超级200”订单的支持，但必须进行一定的“缩水”。最终定型的“超级” VC10被称为1150型，“超级200”的机身长度扩展被缩减了3.9米，座位数为174座。而原始设计型则被称为标准VC10，也就是1100型。
本厂长绘制的超级VC10客机二视图
根据与维克斯签订的合同，1961年5月，英国海外航空公司将其订单修改为15架标准型VC-10和35架超级VC-10，其中8架超级型具有新的组合配置，安装了较大的货舱门和更坚固的地板准备当作客货两用型机使用；当年12月，海外航空公司以市场紧缩为由大刀一挥，将订单又砍到12架标准型，砍掉了全部的超级VC-10订单。到1964年维克斯准备交付12架基本型VC-10的时候，由于英国殖民地不断独立，因此航空公司的增长速度已经放缓，英国海外航空公司的经营此时已经举步维艰。在这种情况下，海外航空公司迫切希望将其订单减少到7架。
维克斯公司对英国海外航空公司屡屡单方面削减订单的行为忍无可忍，闹到了唐宁街10号。1962年5月，英国政府进行了干预，下达了订购VC-10的行政命令，以便将其作为一种军事运输工具以吸收多余的产量。但这种以行政命令强制航空公司订购飞机的行为严重地削弱了市场对该型机的信心。此举导致英国海外航空公司大为不满，认为这是英国政府越界干预市场。最终英国海外航空公司董事长和总经理先后辞职表示抗议，他们声称航空公司是盈利企业，而不是本土飞机的赞助商。即将上任的英国海外航空公司新任董事长吉尔斯·古思里爵士也对VC-10无任何好感。他甚至建议取消剩下的7架VC-10订单，无限期搁置购买VC-10的计划，以便购买更多的波音707客机。
当然最终在英国政府的强力压力之下，人在屋檐下不得不低头的英国海外航空公司还是心不甘情不愿地成了VC-10客机的最大用户，购入了各型VC-10客机39架。
在生产了最初的12架VC-10标准型中的7架后，维克斯公司的生产线为转产超级VC-10做好了准备。 1964年4月23日英国为该型机颁发了适航证书，并于4月29日将飞机正式投入伦敦至拉各斯的定期客运航线。到1964年底，经过一系列的修补，VC-10已经满足了所有生产要求。
第一架超级 VC10于1964年5月7日从布鲁克兰兹机场首飞。虽然表面上看超级型是标准型的小改进型，鳍上增加了一个额外的燃料箱，并且将每对发动机的位置都做了少许的移动。这种重新设计解决了因操作反推力装置而引起的尾翼抖振和材料的疲劳问题。此外机翼面积增加了3%，前缘延伸减小了长宽比和机翼根部厚度/弦比，改善了低速升力并降低了高速飞行时的阻力。
在1964至65年，英国海外航空公司共购买了12架标准型VC-10，随后在1965年至69年再次购买了17架超级VC-10。 让英国海外航空公司高层意外的是：投入运营后的VC-10客机成为公司机队中非常受欢迎的飞机，无论是乘客还是机组人员，都因其舒适性和低机舱噪音而对其赞不绝口。 因此，海外航空公司（及后来的英国航空公司）使用VC10的频率要远高于波音707或任何其他公司麾下的客机。这批客机在运营过程中表现十分良好。唯一的损毁出现在1970年的“道森劫机事件”中，1架英国海外航空公司的超级VC-10客机不幸被焚毁。
海外用户使用VC-10客机的包括加纳航空公司，其在1961年1月订购了3架VC-10：其中两架装有货舱门，称为1102型。第1架于1964年11月交付，第2架于1965年5月交付；第3架订单被取消。加纳航空公司将1架VC-10客机租给了中东航空公司，这架倒霉的飞机在1968年12月以色列发起的一次突袭中在贝鲁特机场被摧毁。另1架于1980年退役。
海湾航空的VC-10客机
尼日利亚航空公司原计划购买2架VC-10，但由于财务原因取消了订单。该公司从1969年开始租借了1架原属于英国海外航空公司的VC-10飞机，但在当年11月拉各斯的一次着陆事故中这架飞机彻底报废。埃塞俄比亚的东非航空公司在1966年至1970年之间湿租了5架原本英国海外航空公司订购的1154型超级VC-10。其中1架在1972年埃塞首都亚的斯亚贝巴的一次起飞事故中损毁，另外4架在1977年退役并被退回英国航空公司，随后由英国皇家空军购买。
埃塞俄比亚东非航空公司的VC-10客机
在1970年2月维克斯公司交付了最后一架VC-10飞机之后，该公司的生产线关闭，这种飞机总共建造了54架。 由于其主要竞争对手波音707和道格拉斯DC-8凭借着其卓越的运营经济性，使得各国政府有财力对本国那些较小的机场进行扩展，尤其是跑道，从而消除了VC-10的主要优势。
其他国家，包括墨西哥，阿根廷，黎巴嫩，泰国，捷克斯洛伐克和罗马尼亚，都曾经不同程度地对VC-10系列飞机表现出采购的意愿，但最后都因种种原因而无果而终，为此英国政客对这些国家只看货不采购的行为竭尽所能地进行了挖空和讽刺。
在对VC-10客机感兴趣的客户中，还有一家对购买VC10的态度最为严肃，这就是中华人民共和国，中国民航总局早在VC-10投入运营的1964年就注意到了这款不同寻常的机型，随后委托中国驻英国代办处接触了维克斯公司。
对于送上门来的购买意向，苦于卖不掉CV-10的维克斯公司自然是一百个愿意，双发一拍即合的意向谈判进行的十分顺利，很快就达成了一项向中国民航出售10架VC-10标准型的意向合同。但问题出在英国政府身上，当维克斯公司将向中国出售VC-10的意向提交给英国政府审批时，时任英国首相的工党领袖哈罗德·威尔逊却十分干脆的否决了这项交易。
这其中的原因众说纷纭，莫衷一是，但是有一点可以肯定，由于20世纪60年代英国正处于其殖民帝国分崩离析之际，其殖民地纷纷宣布独立，英国的基础被掏空，国力大幅度下降。但英国不甘心就此轻易退出大国的行列，仍然拼命维持大量海外驻军和军事基地。而中国由于奉行支持受压迫的民族独立自由的政策，对殖民地人民争取独立给予了道义和物资上的支持，与英国的利益发生了严重的冲突。此外由于当时中美关系仍然处于严重对立状态，英国作为西方资本主义阵营的主要成员，其向社会主义国家转让高技术产品不免要受到美国的压力，而英国是不愿意得罪美国的。在这种情况下，虽然威尔逊的工党政府在国际政治中采取了较为温和的态度，但仍然否决了中国采购的意向。
本厂长绘制的中国民航涂装的VC-10标准型客机推想二视图
1971年，中国民航从苏联引进了5架被扣上“VC-10斯基”帽子的伊尔62型客机，算是稍稍弥补了一下“VC-10情结”（伊尔62在中民航的故事详情请看本厂长 一文）。
斗转星移，一转眼到了1971年，此时由于国际政治局势发生了翻天覆地的变化。一方面由于中美关系的改善，基辛格国务卿访问中国，并由此确定了尼克松总统将于1972年春天访华，这使得中国与西方国家间的关系迅速得到了改善；另一方面则是英国殖民帝国的崩溃，使其甩掉了历史上的包袱得以轻装前进，此前干扰中英关系的殖民地问题已经不复存在。
1971年，中国民航总局再次通过英国代办处提出购买VC-10客机的意愿，只不过这次购买对象换成了更先进的超级VC-10，这次英方的态度大为改善，不仅认真地对中方的咨询给予了答复，而且很热情地邀请中方派代表团对维克斯公司进行参观，维克斯公司更是上下张罗，极尽款待之能事。在这种亲善祥和的大环境气氛下，在1972年3月14日中英关系终于实现了正常化。
中英建立大使级外交关系极大地加速了中国采购VC-10的步伐。1972年底中方代表首次提出想购买10架英国海外航空公司退营的二手超级VC-10客机。
但此事在中国国内招来了很多不同的意见：1973年在中央会议上有人提出：与其购买已经老旧的整机，不如买英国VC-10飞机专利进行试制。但经过反复考虑、购买专利需要一大笔外汇，不比购买整机所用的外汇少，另外当时国产运10的研制工作正在如火如荼的展开，不能让VC-10来分流宝贵的经费。了保证当时自行研制运10不受干扰，最终周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”。李先念副总理也批示：“我们要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来，建国已有20多年了，出不了大型运输机总是不好吧！”
这下机关算尽的英国人终于尝到了“政治正确”酿下的苦果，七年前中国人诚意满满的找上门求购的时候出于政治正确的考虑断然拒绝，如今人家有了更好的选择（1972年中国向美国波音公司订购的10架波音707客机正陆续开始交货），瞧不上了。最终，绝望的维克斯公司在外销无望的情况下，迫于巨大的经济压力，也不得不将VC-10客机的生产设备销毁。一型原本十分有希望进入中国民航服役的客机就此由于政治原因和中国民航遗憾的擦肩而过，未能续写“三叉戟”在中国民航的辉煌。如今回想起来，依然令人唏嘘不已。
至此，VC-10的民航之路走到了尽头。1974年，由于受1973年的石油危机的影响，英国海外航空公司的继承者英国航空公司开始将跨大西洋航班的标准型VC-10逐步退役。
而超级VC10机队的退役始于1980年4月，并于次年完成。在未能将其出售给其他航空公司之后，英国航空公司于1981年5月将15架超级VC-10中的14架出售给了皇家空军。 VC-10仅服务了15年就匆匆退出了现役。该机型的耗油量高，和高噪音在环保主义逐步盛行的年代终结了它的民航的使命。
英国皇家空军的VC10加油/运输机
至2008年4月，仍有15架各型VC-10在英国皇家空军服役。这些飞机隶属于第1312独立飞行中队和驻牛津郡布里兹·诺顿的第101中队，主要用于空中加油，其次用于运输英国陆军的武器装备和兵员。英国国防部曾在2004年授予BAE系统公司一份总金额为2.07亿英镑的后勤保障合同，以保证英国皇家空军的VC-10加油机队能够继续服役。从2012年开始，该机逐渐被空中客车A330 MRTT取代，至2014年全部退役。至此，民航史上的一代传奇VC-10，画上了正式的句号。
英国皇家空军的VC10加油/运输机
VC-10性能数据
乘员：机组3人+载员151人/174人（超级VC-10）
长度：48.36米/55.22米（超级VC-10）
翼展：42.72米/44.55米（超级VC-10）
高度：12.04米
空重：60050/69400千克
最大起飞重量：142430千克/151960千克（超级VC-10）
发动机：四台罗尔斯·罗伊斯公司“康威”涡轮风扇发动机，单台90.55千牛/97千牛（超级VC-10）
经济巡航飞行速度：914千米每小时/936千米每小时（超级VC-10）
最大航程：8115千米/10600千米
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