燃財經（ID:rancaijing）原創
作者 | 孔明明
疫情以來，在股市動盪、千股跌停的慘狀下，鋰電池公司寧德時代卻數次刷新股價歷史新高，並自2018年6月份登陸創業板以來，曾經數次稱霸創業板。
寧德時代股價自12月24日邁過百元關口後，一路飆升，2月6日，寧德時代的股價在收盤時達到169.89元，總市值達到3751.85億。但在3月16日，寧德時代股價大跌9.87%，截至發稿前，寧德時代的最新股價為119.06元，總市值為2629.32億。
自2011年正式成立以來，寧德時代作為鋰電池行業的“後起之秀”，先是打敗國內競爭對手“大哥”比亞迪，又自2017年起反超全球電池巨頭松下，成為全球動力電池出貨量第一名；2月3日，寧德時代發佈公告稱，公司擬與特斯拉簽署協議，寧德時代將向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年中國動力電池裝車量累計62.2GWh，其中寧德時代裝車量為31.46GWh，排名第一，市場份額高達50.57%。這一路走來，寧德時代看起來走得穩紮穩打、順風順水。
寧德時代創始人曾毓群曾經說過：“日本人發明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。”反觀目前鋰電池市場的發展，這句話，可能是對世界鋰電池發展史最高度的概括。
但在國家電池白名單保護政策取消、競爭對手虎視眈眈、越來越多車企選擇自建電池生產線的新競爭環境下，寧德時代正在面臨新的危機和挑戰。
兩次稱霸創業板，抱上特斯拉
自2018年6月11日，正式登陸創業板以來，寧德時代曾兩次登上“創業板一哥”的寶座。
在此之前，“創業板一哥”的寶座屬於溫氏股份。而在寧德時代登陸創業板一週後，連獲6個漲停板，超過溫氏股份，成為“創業板一哥”；2019年3月和6月，溫氏股份和邁瑞醫療分別再次成為“創業板一哥”，而寧德時代在12月24日重新奪回創業板市值第一的寶座，並在當天股價突破百元大關。
寧德時代股價走勢圖 來源 / 雪球
2月26日，寧德時代發佈公告稱，擬非公開發行股票募集資金不超過200億元，扣除發行費用後將全部用於寧德時代湖西鋰離子電池擴建項目、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發與生產項目(三期)、四川時代動力電池項目一期、電化學儲能前沿技術儲備研發項目和補充流動資金。
2月27日，寧德時代發佈2019年年度業績快報，快報中提到，公司在2019年內營收為455.46億元，同比增長53.8%；實現淨利潤43.56億元，同比增長28.6%，扣非淨利潤為37.2億元，同比增長18.9%。東吳證券2月28日發佈研報，將寧德時代的目標股價定在183元，對應4000億以上的總市值。
寧德時代季度營收變化圖 來源 / CVsource投中數據
根據公司披露，2019年寧德時代實現業績大增的原因是：隨著新能源汽車行業快速發展，動力電池市場需求較去年同期相比有所增長；公司加強市場開拓，前期投入拉線產能釋放，產銷量相應提升；公司持續加強費用管控，費用佔收入的比例降低。
而在此之前，寧德時代2月3日發佈公告稱，公司擬與特斯拉簽署協議，寧德時代將向特斯拉供應鋰離子動力電池產品，供貨有效期限為2020年7月1日至2022年6月30日。2020年1月30日特斯拉創始人馬斯克在2019財年Q4業績交流會上就已經表示，寧德時代已經成為公司合作伙伴，具體的合作細節將在2020年4月的“電池日”中進一步透露。
寧德時代業務板塊主要分為三部分，分別是動力電池系統、儲能系統和鋰電池材料。三大業務板塊中，動力電池系統是寧德時代主要的收入來源。作為目前新能源汽車的最關鍵部件，動力電池佔整車成本的比重達三分之一。一輛新能源汽車的成本、續航里程、安全性及充電效率等方面，都與電池質量密切相關。
根據GGII（注：高工產研鋰電研究所）數據顯示，2019年寧德時代動力電池裝機量32.31GWh，對應國內市佔率為51.79%。目前，寧德時代已經與上汽、廣汽、東風、吉利、一汽等成立合資公司，進行深度綁定；寧德時代還已經與蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力和大眾、寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標誌雪鐵龍、沃爾沃等一線車企開展合作。
寧德時代客戶機構 來源 / CVsource投中數據
汽車的電動化發展為中國企業帶來了打破傳統汽車工業供應體系的機會。近年來，尤其自2019年下半年以來，多家國內企業已經深度參與到海外車企新能源車型的零部件供應中，其中，一些企業成功進入特斯拉供應體系。
但在“三電”核心設備（電機、電控、電池）領域，中國企業一直缺位。動力電池作為新能源汽車的核心零部件，技術要求高、價值量佔比大，而特斯拉這次宣佈與寧德時代的合作，帶動大家增強了對寧德時代的信心。
據GGII預測，受疫情影響，2020年1-2月新能源乘用車產量雖然大幅下滑，但隨著新的雙積分政策今年出臺、上牌優惠、購置免稅、特斯拉效應疊加等利好信息加持，全年新能源汽車產量有望超過160萬輛；另外，造車新勢力陸續的量產、自主品牌更新迭代車型集中放量、外資及合資企業佈局的加快以及特斯拉的產能爬坡，都將會帶動市場需求進一步提升。
這些利好，對於寧德時代來說，無疑都是市場的強心劑。
打敗“中國首富”的逆襲新秀
寧德時代成立於2011年，專注於新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，其前身是成立於1999年的新能源科技有限公司（簡稱ATL）的動力電池部門，曾毓群是ATL的創始人之一。他也曾是東莞新科磁電廠最年輕的工程總監。
2004年，ATL憑藉軟包電池技術的自動化和產業化，跟隨國產手機的崛起而崛起，2004年因為幫助蘋果公司解決了iPod鋰電池循環壽命過短的問題，成功進入了蘋果產業鏈，併成為iPhone的供應商。通過ATL的背書，寧德時代成立第一年便獲得了寶馬的訂單，成為我國首家進入國際車企供應商體系的動力電池企業。
2008年後，國家開始為新能源車輛提供大量補貼，車載動力電池的需求逐年擴大。看到機會的曾毓群將ATL的汽車動力部門打包剝離，成立了寧德時代，並鎖定在能量密度高且成本低廉的三元鋰電池研發上。
當然，當時寧德時代的對手比亞迪看起來更強勁。早在1995年，在看到日本要停止生產鎳鋰電池時，依靠技術拆解和再造，比亞迪創始人王傳福從生產大哥大使用的鎳鎘電池開始，到成為了電池行業的領導者，只用了三年。2003年，王傳福已經把比亞迪做成了國內第一、全球第二大手機電池製造商，成為中國的“電池大王”。
2003年1月，王傳福以2.7億元收購秦川汽車77%的股權，高調進入汽車業，2008年，股神巴菲特注資比亞迪，又恰逢新能源汽車大潮，憑藉350億的身價，王傳福成為當年福布斯評選的中國首富。
但到了2017年，動力電池國內第一、全球第二的比亞迪，則遭遇了滑鐵盧。2016年，比亞迪動力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機量下落到5.4GWh，在行業整體快速發展的時候，業績不增反降。
而在2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名在松下與比亞迪之後。2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，越過鬆下，成為行業全球第一。從更能反映市場佔有率的動力電池裝機量來看，2017年寧德時代動力電池裝機量為10.4GWh，佔近三成市場。
寧德時代的發展階段 來源 / CVsource投中數據
比亞迪為什麼會被寧德時代後來者居上？綜合分析，一方面，2016年由於新能源車騙補事件曝光，客車市場成為重災區，隨後政策重拳打擊騙補，新能源車補貼從2017年開始降低、謀求退出。受此影響，2017年新能源客車行業受到重挫，導致比亞迪業務縮水。
另一方面，比亞迪堅持押注磷酸鐵鋰電池出現戰略失誤。用磷酸鐵鋰+三元鋰材料兩條腿走路的寧德時代，在2015年國內新能源汽車第一輪大爆發時，電池產量由2014年的0.27GWh已經躍至2.19GWh；而在2017年銷售份額中，三元鋰電池佔比近半。
還有一個重要的原因是，比亞迪的技術封閉給了寧德時代機會。“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。”2016年9月份，王傳福曾宣稱要“肥水不流外人田”。同時，2016年，國家工信部發布動力電池企業“白名單”，將日韓企業擋在補貼門外，寧德時代成為補貼政策的最大受益者。
2017年起寧德時代反超松下成為全球動力電池出貨量第一名 來源 / CVsource投中數據
早在上個世紀90年代，以日本索尼為代表的消費電子公司就開始大規模使用鋰電池。21世紀，韓國緊跟日本，以產品價格更加低廉的優勢，迅速在鋰電池領域打開了市場。目前，LG化學和三星SDI兩家公司在全球消費電池出貨量佔據前兩席，動力電池出貨量也位列全球TOP5。
2019年全球動力電池出貨量（GWh）排名 來源 / 每日汽車
“日本人發明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。”曾毓群曾說過這句話，而他也真的帶領寧德時代做到了。
競爭激烈之下，寧德時代未來如何？
但隨著政策和環境變化，寧德時代正在面臨新的挑戰和危險，國內外動力電池企業正面交鋒也正在拉開帷幕。
3月16日，寧德時代股價大跌9.87%。有媒體報道，此次寧德時代股價大跌，源於上週五的一份減持計劃。公告顯示，寧德時代股東招銀叄號和招銀動力計劃以大宗交易或集中競價方式減持不超過4416.8萬股（佔公司總股本比例不超過2%）。這也是上市以來，寧德時代首次遭遇股東減持。
2019年6月21日，工信部發布公告稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》（簡稱規範條件）。作為國內動力電池廠商的“白名單”，工信部於2015年3月24日製定的《規範條件》指出，只有在售新能源車型搭載了符合條件並且進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載“白名單”目錄以外的動力電池無法獲得政策補貼。當時國內共有57家電池企業進入“白名單”，其中包括寧德時代等企業。
隨著“白名單”廢止，日韓電池巨頭正加速進入中國市場。2019年6月，LG化學與吉利汽車成立合資公司；8月，韓國SK Innovation宣佈將在常州建立動力電池廠，預計年產7.5GWh；2020年2月3日，松下與豐田汽車宣佈組建合資公司，專門生產電動汽車所使用的方形鋰電池，並表示新公司有近一半的員工部署在中國。
早在2018年2月，曾毓群曾在員工群發了一封題目為《颱風來了，豬真的會飛嗎?》的郵件警告員工居安思危。
“當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭玩命的幹……我們有無想過，如果外國企業下半年就回來，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎？國家會保護沒有競爭力的企業嗎？”曾毓群在郵件中寫道。
而為了奪回“電池大王”寶座，比亞迪也在虎視眈眈。2017年，王傳福在公司發展戰略上做出兩項重要調整：一是調整電池技術路線，從2017年開始，比亞迪在其乘用車業務上開始使用三元鋰電池，2018年及以後生產的純電動車型都將使用三元鋰電池；二是將動力電池業務分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。
2020年2月26日，松下宣佈將結束與特斯拉共同生產太陽能電池的合作關係，計劃於今年9月前徹底退出的消息，以及特斯拉宣佈將與寧德時代合作的消息對寧德時代來說，則又是一個難得的機會。一直以來，松下都是特斯拉電池的唯一供應商。
2019年9月，寧德時代宣佈推出CTP電池技術。寧德時代稱，由於省去了電池模組組裝環節，較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動力電池的製造成本。
據中信建投測算，在保守、高電池單體能量密度、 疊加低電耗三個情景下，特斯拉 Model 3 採用寧德時代 CTP 技術可以分別獲得約 12.3%、26.4%和 32.1%的工況續航提升。再考慮到 CTP 技術電池包體積利用率提高、零部件數量減少、生產效率提升，對整車成本的降低、車內空間的提升都有積極意義。
2019年，特斯拉合計生產36.52萬輛電動車，交付36.77萬輛，在所有交付的電動車中，Model 3佔比81.84%，公司預計，2020年銷量超過50萬輛，ModelY也將於2020年10月份在上海投產。對於急於降低成本、增加銷量的特斯拉來說，它需要寧德時代；而進入特斯拉供應鏈，藉助特斯拉的銷量提升和國產化，寧德時代也將直接受益。
但據Electrek網站報道，特斯拉正在美國弗裡蒙特工廠建造一條電池生產線試點。“希望在電池問題上掌握自己的命運”，特斯拉技術副總裁德魯·巴格里諾說；3月9日，據外媒報道，沃爾沃在比利時根特的電動車工廠正式開始生產工作。據瞭解，這將是沃爾沃旗下第一家擁有專業電池組裝生產線的工廠。隨著越來越多車企選擇自建電池生產線，這也意味著，寧德時代不僅面臨著客戶流失的風險，還將面臨著新的強大對手。
據寧德時代2019業績快報顯示，寧德時代2019年Q4淨利潤為8.92億元，同比下滑約12%；扣非淨利潤7.6億元，同比下滑約34%。公司Q4業績同比出現下滑，主要是因為自2019年6月，新能源汽車銷售補貼新政正式實施，補貼大幅下滑，導致新能源車的銷量低於預期，電池價格也同比出現一定下滑。隨著動力電池行業產能逐漸釋放、市場競爭加劇，如果不進一步擴大規模、降低成本，寧德時代的淨利潤還有進一步下降的可能。
寧德時代淨利潤和扣非淨利潤變化圖 製圖 / 燃財經
“從目前來看，寧德時代在中國是絕對領先的一個巨頭”，易觀汽車出行領域高級分析師宋謹說，“但面對海外巨頭進入、車企紛紛籌劃自家電池工廠的競爭格局下，寧德時代只有技術更領先、市場規模更大，才能讓產品價格、整套品質體系能夠運轉更好，通過提前佈局，用規模去換未來，最後才能統治這個市場。”
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