特斯拉汽車、能源、服務多點開花，推動業績再超預期

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全球各產業領域頭部領跑企業，是人類商業社會與科技創新的“頭號玩家”。“頭號玩家”們不斷創新突破、發展壯大，引領整個產業賽道演進與變革，其戰略方向與業務佈局，很大程度上代表未來產業發展趨勢，同時他們持續探索、思考、實踐，也帶領人類社會走進全新、充滿不確定機遇的未來。

全球市值前五大科技巨頭，蘋果、微軟、谷歌、亞馬遜、Facebook，不斷變化與趨同，均基本形成軟件+硬件（多終端）+操作系統+雲+AI等全方位佈局，巨頭間的競爭，面向更大層面的全局、甚至是終局，已升級為全方位、多維度的立體競爭，未來這種競爭與博弈將更趨直接激烈。

隨著中國經濟持續快速發展，大量新經濟企業不斷湧現與壯大，以華為、阿里、騰訊為代表，過去20年已發展為世界級巨頭。面向未來，隨著中國經濟趕超美國，將有更多中國的世界級企業與世界級品牌崛起，未來在全球最頭部企業梯隊，中國“頭號玩家”也將與美國“頭號玩家”一較高下。

在此背景下，六合諮詢新增“頭號玩家”欄目，基於各產業領域國內外頭部領跑企業財報、電話會議、開發者大會等內容，對其發展情況與最新動向進行跟蹤研究，把握“頭號玩家”們的戰略方向與業務佈局，洞悉其對未來的思考判斷，挖掘新的趨勢與機遇。

“頭號玩家”欄目自2020年1月15日起，每週三更新一期，將跟蹤研究國外蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、Facebook、三星、英特爾、英偉達、特斯拉、賽富時、Netflix、星巴克、高通、Uber、AMD、Shopify、Zoom、易昆尼克斯EQIX、Roku、Lyft、Peloton、Beyond Meat、維珍銀河等，國內華為、阿里、騰訊、臺積電、中國平安、字節跳動、美團、小米、滴滴、拼多多、好未來、比亞迪、韋爾股份、舜宇光學、吉利、愛奇藝、大疆、兆易創新、跟誰學、中芯國際、嗶哩嗶哩、瑞幸、卓勝微、蔚來、新東方在線、虎牙、網易有道、鬥魚、樂信、寶尊、微盟、有贊、嘉楠科技等，未來將持續拓展公司類型，提升豐富度、前瞻性。

目前蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌等巨頭企業市值已超過1萬億美元，未來會有更多企業進入萬億美元市值俱樂部，巨頭企業市值將不斷創新高，朝著2萬億美元、乃至10萬億美元邁進，未來我們將共同見證10萬億美元市值企業的誕生。

六合諮詢第351家公司374篇研報

全文13,156字

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公司2019年Q4業績再超市場預期，汽車、能源、服務業務表現亮眼

特斯拉是全球領先的智能電動車與新能源公司，生產、銷售電動車、太陽能板、儲能設備等，並提供相關服務。電動車是公司核心業務，車型主要包括電動轎車Model S、Model 3，電動SUV Model X、Model Y，電動跑車新一代Roadster、電動半掛式卡車Tesla Semi、電動皮卡Cybertruck等；其中Model S、Model 3、Model X已實現量產交付，Model 3為主力銷售車型；Model Y已開始量產，預計2020年Q1末開始交付；其餘車型尚未量產。同時公司不單純僅是一家車企，未來將是智能電動車+清潔能源+自動駕駛+共享出行+全球衛星互聯的超級出行帝國。

公司2003年由馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧共同創辦，總部位於美國加州硅谷的帕羅奧多，命名為“特斯拉汽車”，以紀念物理學家尼古拉·特斯拉。埃隆·馬斯克2004年向公司投資630萬美元，並出任公司董事長；2018年卸任董事長，繼續擔任公司CEO。公司2010年在美國納斯達克交易所上市，股票代碼TSLA，截至2020年3月11日，公司市值1,190億美元。

公司2019年收入平穩增長，營業虧損大幅下降，現金流狀況持續改善。公司2019年收入245.8億美元，相比2018年收入214.6億美元，同比增長14.5%；2019年營業虧損0.7億美元，相比2018年營業虧損3.9億美元，減虧3.2億美元；2019年歸屬普通股東淨虧損8.6億美元，相比2018年歸屬普通股東淨虧損9.8億美元，減虧11.7%；2019年毛利率16.6%，相比2018年毛利率18.8%，下降2.2個百分點，主要因為價格與毛利率較低的Model 3銷量佔比提高，造成汽車業務毛利率略有下降，及毛利率更低的服務業務收入佔比提高；2019年淨利率-3.5%，相比2018年淨利率-4.5%，提高1個百分點。

2019年經營活動產生的現金流淨額24.05億美元（+14.6%）；截至2019年底，現金及現金等價物餘額67.8億美元（+58.6%）；截至2019年底，自由現金流10.8億美元，為2013年以來，實現首度轉正。

公司歷年財務簡表（單位：億美元）

公司2019年Q3業績超預期後，2019年Q4業績再超市場預期。公司2019年Q4收入73.8億美元，超出市場一致預期70.5億美元，同比增長2.2%，環比增長17.2%；在2019年Q3意外實現1.4億美元歸屬普通股東淨利潤後，2019年Q4歸屬普通股東淨利潤1.1億美元，同比下降24.7%；加回2.8億美元股權激勵費用後，2019年Q4調整後歸屬普通股東淨利潤3.9億美元，高於市場一致預期3.4億美元；2019年Q4毛利率18.8%，相比2019年Q3的18.9%，微降0.1個百分點；2019年Q4淨利率1.4%，相比2019年Q3的2.3%，下降0.9個百分點。

公司按季度財務簡表（單位：億美元）

分業務看，公司汽車收入佔比超8成，能源業務收入增速持續回升。公司主業包括汽車銷售、汽車租賃、服務及其他（非保修車輛維修、二手車銷售服務、子公司向第三方客戶銷售、保險業務等）、能源生產與儲存（動力電池、商業儲能產品（Powerwall、Powerpack、Megapack）、太陽能屋頂Solar Roof等）。

汽車業務：包括汽車銷售、汽車租賃等，是特斯拉最大收入來源；2019年汽車收入208.2億美元（+12.5%），佔總收入84.7%，其中汽車銷售收入199.5億美元（+13.1%）、汽車租賃收入8.7億美元（-1.1%）。

服務及其他：隨著電動車銷量增長，帶來服務需求增長，服務及其他業務成為新的業績增長點；2019年服務及其他收入22.3億美元（+60%），主要受益公司汽車銷量增長，和二手車銷量與非保修車輛維修收入增長；截至2019年底，公司擁有實體門店429家（+13%）、移動服務車隊743個（+81%），相比傳統汽車廠商，公司自建移動服務團隊，能更好為車主提供服務，更快發現、解決問題。

能源生產與儲存：2019年能源生產與儲存收入15.4億美元（-1.3%），佔總收入6.2%，其中2019年Q1~Q4收入增速分別為-20.8%、-1.4%、0.8%、18.4%，收入增速逐季提升；2019年儲能產品裝機量1.65GWh（+58.7%，1Gwh億瓦時=100萬Kwh千瓦時），預計2020年儲能業務繼續保持快速增長，裝機量同比上升超50%。

公司歷年分業務收入情況（單位：億美元）

公司按季度分業務收入情況（單位：億美元）

公司在中國、北歐市場收入增長較快，在美國本土市場收入有所下滑。公司主要市場包括美國、中國、荷蘭、挪威等地區；美國是公司最大市場，2019年公司在美國實現收入126.5億美元（-14.9%），佔總收入51.5%，佔比下降17.8個百分點，隨著公司持續拓展海外市場，美國本土收入佔比有所下降；中國穩居特斯拉全球第二大市場，2019年公司在中國實現收入29.8億美元（+69.6%），佔總收入12.1%，佔比提高3.9個百分點，未來隨著上海超級工廠產能擴張，及國產Model 3下調價格刺激，公司在中國市場收入將保持快速增長。

公司按地域收入構成情況（單位：億美元）

公司2019年電動車交付量創記錄，Model Y已投入量產並將提前交付

公司2019年電動車交付量36.8萬輛，Model 3持續熱銷，Model Y已投入量產並將提前交付。目前公司實現量產交付的車型為Model 3、Model S/X，2019年電動車交付量36.8輛（+50.0%），超越比亞迪位居全球新能源車企銷量榜首；其中Model 3交付30.1萬輛（+106.5%），Model S/X交付量6.7萬輛（-32.9%）；Model 3熱銷助力公司完成2019年最低36萬輛的交付目標；同時公司表示，2019年大多數電動車訂單為新買家購買。

公司2019年Q4財報電話會議披露，已經開始在美國弗裡蒙特超級工廠量產最新SUV車型Model Y，並將提前交付，預計2020年Q1末開始交付，預計上海超級工廠2021年開始量產Model Y；預計在Model Y與上海超級工廠推動下，2020年全球電動車交付量目標為50萬輛，全球產能目標為64萬輛。

公司電動車產量、交付量情況（單位：萬輛）

公司電動車市場需求火爆，整車庫存週轉天數下降至11天，庫存水平遠低於行業整體。公司表示，目前能夠交付幾乎與生產能力相同的Model 3，截至2019年底，全球整車庫存水平僅能滿足11天銷售量，是過去4年以來最低水平。根據Cox Automotive數據，美國汽車行業平均庫存週轉天數（庫存可供銷售天數）為61天，公司庫存週轉天數低於行業均值的1/5。

公司整車庫存週轉天數下降至11天（單位：天）

注：庫存週轉天數=期末汽車庫存量/最近一年平均每天交付量，按一年261個工作日計算。

公司全球化佈局電動車工廠，推動產能持續擴張。

中國上海超級工廠方面，一期工程已投入量產，目前擁有Model 3年產能15萬輛，二期工程已破土動工；2019年12月30日，公司在國產Model 3交付儀式上表示，目前國產Model 3零部件國產化率達30%，2020年中可達80%，2020年底將實現國產化100%；隨著零部件國產化提升，帶來毛利率改善，將推動產能持續增長，預計上海超級工廠最終將達到年產能50萬輛目標，並供應全球市場。

公司規劃在歐洲與北美，分別再建設一座電動車超級工廠，其中歐洲超級工廠位於德國柏林勃蘭登堡，2020年2月14日已開始砍伐森林，為工廠建造清理空間，後續將進入正式建設。2020年2月10日，據外媒報道，馬斯克接受採訪時表示，未來這三座超級工廠（美國弗裡蒙特、中國上海、德國柏林）產能，可能難以滿足市場需求，特斯拉還需要更多超級工廠，未來計劃在全球各大洲，都建設一座超級工廠，以推動電動車產能增長。

公司各地電動車工廠情況

受新冠疫情影響，中國上海超級工廠短暫停產，現已恢復生產。中國上海超級工廠2020年1月30日暫時關閉，停產一週半，之後在上海市政府幫助下，2020年2月10日起逐步恢復生產。根據工信部數據，2020年1月公司以2,625輛Model 3產量，在國內新能源車企中，產量排名第5。

特斯拉2019年Q4財報電話會議紀要

特斯拉發佈2019年Q4財報後，CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）、CFO扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、CTO斯特勞貝爾（JB Straubel）、投資者關係主管馬丁·維埃查（Martin Viecha）出席財報電話會議，並現場回答分析師們提問。

以下為本次電話會議問答紀要，來自騰訊科技整理：

分析師：鑑於加利福尼亞州所有新房屋的建設，都要求包含太陽能系統，你們有沒有接到來自加利福尼亞大型房屋建築公司（KB Homes等）大量玻璃太陽能屋頂訂單？能否分享一下相關信息呢？你們2020年在加利福尼亞的玻璃太陽能屋頂的安裝量，有沒有什麼目標？

埃隆·馬斯克：我們確實有看到玻璃太陽能屋頂大量的需求增長，很難具體預測，但是需求是很大的。我們還在跟房屋建築公司與其他屋頂行業公司合作，例如北美市場，其每年的訂單量是400萬個新屋頂。

因此，我們看到大家都很感興趣，那麼問題就變成了，我們怎麼找到合適的安裝程序，如何訓練我們的員工，怎麼去安裝。隨著時間推進，我預測，將有大百分比的新屋頂會採用太陽能屋頂。其實就是一種選擇，你是想選擇“死的”不帶能源的屋頂，還是“活的”可以生產能源的屋頂？我認為人們還是會選擇“活的”可以生產能源的屋頂，它們質量也好，很耐用，這是大家都在期待的未來。

然而，這個產品還比較新，比較革新，我們需要克服很多挑戰。但是，我們會克服這些挑戰。因此，太陽能屋頂會變成特斯拉的一個主要業務。

分析師：你們會在完全實現自動駕駛之前，發佈特斯拉打車（Tesla Ride Hailing）路線網絡以及APP，並更改特斯拉車險（Tesla Insurance）的條款，以允許用戶在該路線網絡內駕駛嗎？如果是這樣，這一舉措什麼時候會發生？可能會把範圍定在加利福尼亞機場附近吧？畢竟在那裡安裝超級充電樁也更方便些。

埃隆·馬斯克：可能在推出自動駕駛出租車（Robotaxi）車隊之前，先實現共享汽車（Car-sharing）更合理些。因為共享汽車（Car-sharing）可以在相關部門批准全自駕（FSD）芯片之前就可以推出，這大概會在自動駕駛出租車（Robotaxi）實現之前就達成。另外，是的，我們可能會先嚐試機場附近區域。

扎克·科克霍恩：關於特斯拉車險，我們是有意願把共享汽車（Car-sharing）相關的內容，加到車險的條款中，目前還沒有，但是隨著時間的推進，最終會達成這一目標的。

分析師：目前有多少加利福尼亞車主買了特斯拉車險？特斯拉車險2020年的目標是什麼？你們何時才能開始充分利用特斯拉車隊的數據，來降低承保成本？你們會根據行駛里程，給自動輔助駕駛（Autopilot）的用戶，提供額外折扣嗎？

扎克·科克霍恩：目前我們在加利福尼亞推出特斯拉車險。我們目前正在以下幾個方面進行努力，一個是將這一服務推廣到更多地區。另外，針對這些我們想要進入的市場，我們正在準備相關的合規流程。

我們還在不斷調整加利福尼亞地區的定價，還在針對加利福尼亞地區，繼續進行相關的合規流程，因為保險行業是受到高度監管的行業。這些是我們近期車險方面的首要關注的重點。正如我們之前討論過的，這一領域我們也有大量創新，我們也在用技術降低價格，後面我們會再討論更多這方面的細節。

埃隆·馬斯克：是的，我們會給自動輔助駕駛（Autopilot）的用戶，提供額外折扣。

扎克·科克霍恩：我們已經將搭載自動輔助駕駛（Autopilot）模塊，從而改變駕駛風險程度這一因素，考慮到裡面了。

埃隆·馬斯克：如果用戶使用越高等級的自動輔助駕駛（Autopilot），那就意味著他們所需的保險費用更低。我相信，車險將是特斯拉很主要的一個產品。用戶在車險上的花費，佔汽車擁有者的很大一部分費用。舉個例子，一個用戶在Model 3上的花費，每個月是400美元，而他每個月花在保險上的錢，就佔到了100~200美元。

車險其實佔車子費用的1/4~1/2，這很大程度上歸因於，那些保險公司手上並沒有司機很多的數據。其實，車險價格與車輛真實的駕駛情況，是不成正比的，這是一個非常不良的信息反饋機制，而我們可以拿到實時數據，這些數據是那些保險公司所沒有的。

分析師：你們之前預期會在2019年底之前，達成全自動駕駛（FSD）功能的完善。能否談一談其最新進展，終端用戶何時能用上這一功能呢？在給舊型號加裝全自動駕駛（FSD）模塊方面，你們的情況是怎樣的？

埃隆·馬斯克：得更準確一些，其實我只是說，我只是希望在2019年底之前，達成全自動駕駛（FSD）功能的完善。我們其實快達成這一目標了，看起來，還需幾個月的時間，我們就能達成目標。加裝全自動駕駛（FSD）意味著，用戶從家到公司，是不需要干預駕駛的。

目前，全自動駕駛（FSD）功能良好，但是需要干預駕駛的可能性，還是高於零的。看起來，還需要幾個月時間，只是自動輔助駕駛（Autopilot）與全自動駕駛（FSD）這兩塊，監測基礎模塊可信賴程度的所需工作量，還不是很明朗。

特斯拉的自動輔助駕駛（Autopilot）以及人工智能（AI）團隊很優秀，也有相當不錯進展。雖然，在消費者看來，我們沒有什麼太大進展，其實，在軟件的最基礎的層面，我們是有相當大進展。另外，還有一個非常根本性的工作是，通過大量視頻和很多同時進行拍攝的攝像頭，進行貼標（Labeling，自動駕駛系統為道路、交通標誌、障礙物等加上標籤）的訓練。我們在竭力提高貼標（Labeling）的效率，而這些都是非常非常基礎的工作。以上是一些相關進展情況。

分析師：由於大多數散戶投資者，似乎比分析師更瞭解特斯拉，冒著更大的風險，並且拿自己個人的存款，來買進TSLA股票，因此，針對財報，不是更應該多讓我們這些散戶投資者提問麼？你們為什麼還要回答分析師的問題呢？

埃隆·馬斯克：我認為，很多散戶投資者跟那些大型機構的分析師相比，有更深入的見解。有些散戶投資者是相當聰明的，他們可能在預測未來的趨勢上更加準確。

分析師：你們之前曾說過，上海超級工廠單位產能的資本支出，要比美國工廠低65％。從運營支出的角度看，你們是否嘗試做得更好或採取一些不同的舉措？如果可以，那麼從長遠角度來看，對毛利率將產生什麼樣的影響？

扎克·科克霍恩：上海超級工廠在減少成本方面的表現，是相當優異的，那個工廠是用來生產Model 3的，我們也多次提到，那個工廠的單位產能運營成本是低很多的。

我們之前也有在致股東的信中，展示過一張PPT，是兩個工廠的對比，可以很明顯地看出來，上海超級工廠的佈局比弗裡蒙特工廠的佈局簡單得多。這也是提高效率的一大因素。綜上所述，Model 3的成本是降低了很多的。但是，還是要特別注意的是，由上海生產的、我們正在銷售的Model 3標準版+Standard Plus，跟弗裡蒙特工廠生產的車相比，售價是偏低的。

埃隆·馬斯克：跟從前我們都只在加利福尼亞進行生產相比，我們在生產那些消費者承受得起的車方面，我們確實實現了相當高效率生產，而這是通過至少在消費者所在的大洲進行生產達成的。其實是有道理的，因為在過去，我們在加利福尼亞把車子生產出來，再運到世界各地，包括亞洲、歐洲等。

這樣的成本是很高的，因為你得把車運走，你還會囤很多生產完成的車輛，那些車輛要麼是在等待運輸，要麼是在港口等待，要麼是在清關，要麼是等著付關稅，等等。而且加利福尼亞工廠的複雜程度是很高的，因為一直會有來自美國、歐洲、中國的訂單，同時生產三種車型，這是相當複雜的。僅僅在美國、歐洲、中國各擁有一家工廠這一舉措，將大大提高我們的運營效率。

分析師：鑑於最近股價的上漲，為什麼不現在籌集資金並大幅加速生產，即加快建設超級工廠，並對超級充電樁與客戶服務，進行更多投資呢？

埃隆·馬斯克：我們其實在以最快的速度進行投資，如果有任何必要的支出，我們都是會花這個錢的。我們是不會把錢省著的，只要錢花得值，我們都是會花的。我們的投資是很高效的，我們也沒有刻意地減慢花錢的速度。除此之外，我們也在產生正的現金流，因此，籌措資金這件事不合理。

扎克·科克霍恩：我完全同意。我認為，我們所學到的是，在我們發佈Model 3車型期間，我們增長過快，情況也過於複雜，這其實對我們擴大業務的能力，有負面影響。2019年，這個現象一點一點累積起來，最終降低我們的運營支出效率。我們現在變得聰明起來，我們這方面做得不錯。

我也同意埃隆說的，我們並沒有放慢增長速度，我們現在正在發佈兩款車型，這需要消耗公司大量資源，使這個階段平緩過渡，直到2020年底。2021年，我們會發布更多產品。因此，我們想在如何花錢這方面，更加地明智，更加可持續地增長。因此，我們不想重蹈一年半以前的覆轍。

分析師：能否談談成本控制、運營支出可持續性增長與毛利潤增長之間的關係？你們是如何實現最近的運營支出走勢的？

扎克·科克霍恩：我有在前面的發言中提到過這一塊，我們確實發現Q4與Q3相比，甚至把股權激勵方面的支出扣掉後，運營支出還是有所上升。如果大家仔細觀察，這些支出是用於Model Y和上海項目。我認為，作為一個公司，我們目前在成本效率方面學到很多。我們改善了一些我們做得不好的地方，比如將一些需要自動化的流程，進行自動化，我們將繼續努力做好這一塊。

為了支持我們的國際擴張以及整個公司的增長，我們2020年的運營支出會高於2019年。我們的任務是，保證運營支出的增長幅度，比營收增長的幅度小，以提高運營槓桿方面的表現，這是我們相當重視的。

分析師：Model S和Model X的銷量，2019年4個季度均表現平平，主要原因是它們仍然使用“18650電池”（鋰電池型號，表示直徑18mm、長度65mm的圓柱形電池），Model S和Model X何時會使用“2170電池”（鋰電池型號，表示直徑21mm、長度70mm的圓柱形電池）？因為“18650電池”的產能，可用於電池存儲系統？

埃隆·馬斯克：其實，“18650電池”內部的關鍵化學反應效率，已經提高好幾倍了，這其實是關於形狀因子（涉及物體幾何形狀和尺寸的因素）的問題，而不是一個關於關鍵技術的問題了。我們其實對這款電池的儲能能力及其效率，已經相當滿意。比如，Model S的續航幾乎快達到400公里了。

扎克·科克霍恩：“18650電池”的生產線已經運行很久了，與此同時，電池的供應在不斷增長，也是推動增長的主力軍。我不認為我們有什麼必要把這條生產線停掉。

埃隆·馬斯克：其實，Model S和Model X的實際續航能力，比我們在網站上提到的續航能力要強。我們只是還沒有更新美國環境保護局（EPA）的相關數據。

分析師：你們是否認為，在中遠期的將來，那些配備用戶終端的特斯拉車輛，有可能兼容Starlink星鏈終端？

埃隆·馬斯克：這隻可能會在未來的幾年內發生，2020年沒有相關計劃。發射Starlink衛星的目的在於，為家庭和企業、或者飛機、船隻等，實現高帶寬、低延遲的連接。你可以把它安裝在汽車裡，但它提供的帶寬，將遠遠超出汽車所需帶寬。

分析師：一個後續問題。假設，到時候成本低到一定程度，落到一個合理範圍內，我們是可以把天線安到我們的車頂上的。那麼，將從理論上講，與Starlink架構的兼容性，如何改善特斯拉客戶對網絡功能的體驗？

埃隆·馬斯克：其實，最可能出現的情況是，就是利用手機網絡，利用5G網絡，我會建議任何城市採用這樣的策略。但是，如果你在郊區，手機信號不是特別穩定的情況下，那你就可以用Starlink天線進行連接。你並不需要GB級別的連接，20~30MB就夠了。所以，你用較低性能的天線就可以了。這一塊其實還沒有那麼明朗，其實我並沒有考慮太多這方面的問題。

分析師：希望你們能給我們提供一些有關2020年資本支出的預測？在我對業務進行長期建模時，你們是否有可以用於預估單位生產能力的資本支出的經驗法則？

埃隆·馬斯克：我認為，我們針對2020年的資本支出，不會具體說明會是多少。就像我之前說的那樣，只有錢花得有意義，我們就會盡可能快速地進行投資。這方面完全沒有人為的上限。可以肯定的是，我們2020年會花很多錢。真正的挑戰是，如何高效地部署資本。這相比於確定資本支出的數字來說，是更難的一件事。

扎克·科克霍恩：我認為，我們總是可以找到更高效地支出單位產能對應的資本的方式。我們總是在鞭策我們的團隊，因此，大家可以看到單位產能的資本支出，是不斷走低的。

分析師：你們一年的營業現金流達到45億美元左右，而如果考慮未來的發展，我猜這可能會給20~25萬個單位的產能提供資金，這是特斯拉可以可持續實施的生產水平嗎?

扎克·科克霍恩：我不知道你用的是哪種計算方式，但是我們最終的計劃是要比這個速度還要更快的。另外，回到你的第一個問題，我們會在年報文件中，發佈一個關於資本支出的詳細報告，但是，關於增長速度，得銘記於心的是，我們用來支持上海的工程，有一部分是貸款的。希望有回答你的第一個問題。

另外，隨著產量的不斷變大，我們也會產生更多現金流，讓我們可以投資於更多工廠，所以，相比於你的描述，在這個問題上，我的視角更開闊些，不會想得這麼侷限。

分析師：關於你們提到的皮車（Cybertruck），你們將出售儘可能多的皮卡，也就是生產多少賣多少。你們有對生產成本進行估算麼？大概會生產多少輛呢？

埃隆·馬斯克：我們不會談具體數字，只是說，也可能實際需求比我們未來3~4年可以生產的數量要高得多。我們關注的點在於，提高電池產能，因為這才是最重要的。如果不能提高電池產能的話，一味地在不同車型之間轉換，是沒有意義的，因為也並不會因此提高任何電動汽車產量。

這其實是為什麼我們並沒有加速Semi電動卡車的生產，因為它需要大量的電池。除非我們有大量的電池在手，不然加速Semi電動卡車的生產，就意味著我們要少生產好多Model 3和Model Y。

所以，我們必須確保電池產量的高速增長，並持續降低電池單位千瓦時的成本。這是極其重要而又困難的。

我們將舉辦電池日（Battery Day），屆時會給大家解釋這些，並告訴大家我們的計劃。我想在2020年Q1結束的時候舉辦這個互動，因為到時候將會是一個跟2019年Q4一樣強勁的季度。電池日（Battery Day）大概會在四月份，我們會帶領大家瞭解我們的面臨挑戰是什麼，如何從目前的情形，朝年產量幾千兆瓦時邁進，等等。

分析師：你們也在前面的發言中提到，有一款車是唯一沒有出現在你們宏偉計劃（Master Plan）第二部分中的，是一款高載客量車輛。有沒有什麼最新情況，可以分享呢？

埃隆·馬斯克：還是像我前面說的，我們還是要提高電池的總體產能，不然，我們光提高生產的複雜程度，但是我們卻不提高我們送上路的車子的數量。我們可能會在某個時間點開始生產高載客量車輛，但是，我們首先得確保，已經有的車型有足夠的電池以支持其生產。

實際上，有些評論可能是對的，就是人們還是傾向於乘坐自己開的車。每輛車的平均乘客數大約是1.2個。如果實現自動駕駛，可能這個數值會變成1.4，但是我不確定。所以，我們如果生產小型貨車，還是比較合理的。但是，我們還是要解決電池的問題。我們會把我們的電池產量提升到一個瘋狂的程度，高到令人們難以置信的程度。而這是我們目前的問題。

分析師：我想討論一下Model 3和Model Y之間的差異。除了10%左右的車身大小的差異，還有其他方面的不同麼？另外一個問題是，你們之前提到過，在推出Model X的同時，Model S的銷量持續增長，你們是否會根據這一理論設置你們的生產線，即你們是否認為，在你們推出Medel Y的同時，Model 3的銷量也會繼續上漲？

埃隆·馬斯克：我們不太確定會發生什麼樣的情況，但是確實，Model X的推出推動了Model S的銷售，消費者會在跑來看Model X的時候，最終決定，他們還是更偏愛私家小轎車。我們本來擔心Model X的推出，會使Model S銷量下降，結果不降反升。

其實，我們並不太擔心需求方面的問題，我們更擔心生產方面的問題。我們要增加產能，儘快實現Model Y量產。而生產通常遵循S曲線，並且曲線的陡峭部分很難預測。S曲線的前半段通常是好預測的，因為一開始增長總是緩慢的。但是中間段是很難預測的，需要投入大量的工作，並且在出現問題的時候快速反應。我們只能儘量做到最快，並同時保證這是一個表現優異的產品。另外，我相信，Model 3和Model Y兩者之間，是有一些不同的。等推出了，大家看到細節的時候，會被一些部分驚豔到的。

扎克·科克霍恩：我補充一下，在未來的18~24個月，我們正在柏林、上海、弗裡蒙特三地，努力進行當地的生產，Model 3和Model Y的產量都在增長，但可能會受到多個因素影響而有波動，它們會來自世界各地。

埃隆·馬斯克：而Model 3和Model Y兩者的變化，也不僅僅是10%的差異那麼簡單，變化將是更大的，而且從消費者的視角看，也是變化很大的。

分析師：能否針對中國降價，以及提高普及率的目標，談談你們的定價策略？是否有每輛車毛利或營業利潤的目標？

埃隆·馬斯克：我們儘可能讓車變得更便宜，消費者更承受得起，也儘可能快生產。同時也保持一定程度的利潤，並保證正的現金流，並不斷積累現金。

扎克·科克霍恩：我們現在的訂貨完成率，是支持我們目前的定價的。我們在降低成本，以及擴大生產方面非常努力，因為從數據來看，大家對我們的產品有很大的興趣。我們目前的重點就是，提高產能，提高產品的可獲取性。關於中國區域的降價，我們是在進行全球化，採用更適用於本地的，增加可獲取性。

埃隆·馬斯克：這將對我們的財務情況產生很大的影響，因為，很顯然，這將是大體量、高利潤率的。高利潤率源自自動駕駛。人們是否購買全自駕服務包，或者是否全球都有人買這個，還是說只有局部地區購買這個產品？

舉個例子，中國地區的自動駕駛沒有美國的好，因此，中國只有極少數的用戶購買全自動駕駛產品（FSD）。但是，之後我們會改善這個問題，會有更高百分比的用戶購買。隨著我們最終全自動駕駛（FSD）的達成，這個產品會變得越來越誘人。最終，最讓人感到振奮的是，在財務方面，自動駕駛功能會帶來高體量與高利潤率。

分析師：更短期地看，圍繞動力總成系統的功率，朝更高電壓進行轉移的這一重要討論，以及為了支持這一要求，供應鏈的成熟度遇到的一些挑戰，撇開電池組不談，因為我們將在幾個月後討論這一話題，能否談談未來12~24個月動力總成技術驅動下，成本的降低？

埃隆·馬斯克：動力總成非常好，它比其他任何方式都要好。例如，值得注意的是，Model S的功率為100千瓦，續航接近400英里範圍。因此，我們必須非常有效地利用這種能量，而動力總成是其中的很大一部分。

扎克·科克霍恩：我只想說，當我們在考慮技術創新時，重點是在動力總成上的成本，這就是我們如何繼續降低成本的方式。電壓可能是一個角度，但是肯定還有其他角度，可以實現更高的功率密度和更低的成本。

埃隆·馬斯克：它可能在2020年底問世，這可能就是我們的目標，在年底之前推出Powertrain（動力總成），這個就像是外星人技術一樣，太瘋狂了。我認為我們可以做到。

分析師：你們前面提到，2020年的平均銷售價格將基本保持穩定。你們是否可以談一談，其中內部的波動，很顯然，Model Y一開始的價格會很高，而中國地區的定價會偏低？

埃隆·馬斯克：價格會越來越好，價值也越來越高。我們會根據需求的情況，進行對價格的思考或調整，像現在這樣就非常好，也許未來會發生變化，不過誰知道呢。

扎克·科克霍恩：我同意。相比於當前的Model 3，中國Model 3的定價略低。我們的Model Y定價在網站上公開顯示。因此，大家可以看到，它顯然比弗裡蒙特工廠生產的Model 3略高。我們將看到這三種產品，在一年中的組合情況。我認為，當你將它們平均在一起時，可以認為，平均售價將保持恆定。

埃隆·馬斯克：而且關稅大部分減免、免稅、本地生產，又不必花大錢進行海上運輸。我們的汽車在消費者可承受的程度上來講，將從根本上改善。

分析師：在資金籌集方面，考慮到更便宜的資金成本，這對其他公司來說，是真正的競爭優勢，為什麼沒有必要籌集資金，以償還債務或進行收購，尤其是可以幫助您提高電池方面能力並提高收益的收購活動？

埃隆·馬斯克：

分析師：鑑於自動駕駛的重要性，我想如果你們將其視為至關重要的競爭優勢，那麼這就是你們要加速的領域？

埃隆·馬斯克：我們並沒有收購任何公司的傾向。

分析師：那還清債務呢？

埃隆·馬斯克：帶領公司償還債務，聽起來並不明智。

分析師：更廣義的角度來看，償還了債務，那我們在做相關的產生現金流的計劃時，就不受限制了。

埃隆·馬斯克：是的，隨著時間的流逝，我們將償還債務，2019年Q4我們償還了價值5億美元的債務。因此，我們將持續支付此款項。但是，我不認為我們有在這方面討論的必要了。

分析師：我想回過頭來討論一下電池的問題。截至2020年底，預計你們將有60兆瓦的產能。那你們目前進展如何？你們是如何規劃的？看起來你們的競爭對手，正在和你們競爭，也在努力提高產能。因此，是否可以讓我們瞭解你們正在做的不同的事情，為什麼你們有信心可以做到這一點？我的意思是，似乎沒有其他人可以做到。

埃隆·馬斯克：我們已經實現高增長，我們在內華達的超級工廠的產能也是這樣。我們正在和一些相當優秀的合作伙伴合作，我們的關係好極，比如松下。我們與規模較小的其他合作伙伴開始合作，比如LG與寧德時代。

而且我將在電池日（Battery Day）上詳細討論這一點，我們有一個非常引人注目的戰略。我們對電池有超級深入的瞭解。我們確實有10年以上的經驗，不光是關於電池應該是什麼樣子，而且還懂如何將其集成到產品中，這確實對我們有所幫助。如何管理電池與模塊，如何應對天氣條件、不同的環境、不同的充電方式，我們確實是很懂電池。

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