中国的汽车产能是否存在过剩？参考欧美等发达国家的评判标准，一般将产能利用率（或设备利用率）作为产能是否过剩的重要指标。产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩的现象。
据统计，我国当前的汽车产能超过4000万台，未来中国的汽车产能将达到5800万台，而据中国汽车工业协会统计，2019年我国汽车产量为2572.1万台，2019年的产能利用率仅为62%，存在明显的产能过剩！
为保证数据的严谨性、真实性，我们谨从4家上市主要汽车集团（上汽、东风、广汽、长安）中，选取了部分主流乘用车企业，对其2019年产能利用率进行分析，以探究汽车行业产能的现状。
◇日系◇
日系车企的产能利用率是国内最好的，表格中涉及的6家日系车企，整体产能利用率达到105%，广汽集团旗下的广汽丰田、广汽本田与东风集团旗下的产能利用率居于前3位，产能利用率超过了120%。在国内汽车市场不景气的背景下，“两田”销量不仅节节攀升，而且还在不断扩建产能的举动，多少显得“格格不入”。
东风日产作为日系三大之一，一度是其中的领军企业，显然，如今的日产应付步步紧逼的“两田”销量攻势，多少有些力不从心，启辰、英菲尼迪两个副牌的表现差强人意。当然，东风日产依然是国内车企中不可忽视的力量，其营销水平、价值链能力依然是业内的佼佼者。
广汽三菱在日系车企中并不起眼，但是一定程度上确实做到了“小而美”，尽管销量只有12.8万台，产能利用率却达到了98%，一度超过了东风日产；而产能利用率最差的当属长安马自达，仅有60%，甚至低于行业整体水平，难怪最近业内盛传，马自达汽车将步铃木汽车后尘退出中国市场。
◇美系◇
美系车的产能利用率普遍不佳，整体产能利用率仅为51%，而且美系车的销量、市场份额存在明显的节节败退趋势，表现最好的上汽通用产能利用率不过74%。
上汽通用近年来面临的压力极大，别克、雪佛兰推出3缸发动机车型之后，叫“好”不叫座，主打品牌别克销量接连下滑，雪佛兰的复兴之路也戛然而止，因此，又不得不在近期选择大规模恢复4缸发动机车型，白白地蹉跎了岁月；而作为二线豪华车品牌领头羊的凯迪拉克，在雷克萨斯高歌猛进的逼迫下，在2019年也一改往日的增长态势，出现近年来不多见的下滑。全球来看，通用汽车正呈现守势，逐步转让、关闭了其在欧洲、亚洲、大洋洲的工厂，未来的通用汽车也许将不再是一家真正意义上的全球车企，恐怕也无力再与大众、丰田掰一掰手腕，当然，可能也会更加聚焦中美市场。
上汽通用五菱则是统计范围内产能最高的乘用车车企，达到了惊人的320万台，但是产能利用率仅有52%。未来，中国汽车消费升级的趋势会越发明显，留给五菱的机会不多了，可能，能再度拯救五菱的，或是汽车下乡，或是出口海外。
而这两年处于风雨飘摇之中的长安福特、广汽菲克的产能利用率不足30%。尽管长安福特正在全力推动林肯汽车国产化（3月12日，长安林肯旗下首款车型、SUV冒险家正式上市），但是相对于百万级的产能缺口恐怕也是杯水车薪；至于广汽菲克，尽管国际上菲亚特-克莱斯勒将与PSA在今年年底完成合并，但不幸的是，两家车企在中国市场的表现都是：不及格！
◇欧系◇
上汽大众、神龙、东风雷诺三家欧系车企的产能利用率合计为56%。作为国内多年来最大的乘用车企业，上汽大众的产能高达251万台，但是产能利用率也仅有77%左右，面对汽车电气化的趋势，上汽大众已经建设30万台产能的MEB新能源工厂，届时总产能将进一步放空。
东风集团是国内为数不多的与法系合资的汽车集团，但是，法系车在中国市场的表现，实在不得不让高傲的法国人汗颜，PSA、雷诺已经在国内市场被逐渐边缘化。作为国内最早的一批合资车企，神龙汽车最令人痛心不已，从最高的70万台下滑到如今的11万台，不过是短短4年时间；总经理为首的高管换了一茬又一茬也是徒劳，但是亏损却在不断扩大。东风集团发布公告称，2019年度，其应占神龙汽车有限公司及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司的期内亏损金额高达3.83亿欧元，亏损金额同比扩大63.68%。由于产能持续放空，连续亏损的神龙汽车已经多次传出转让工厂的消息了。
雷诺汽车与PSA、菲亚特克莱斯勒同样是“前度刘郎今又来”，1993年，雷诺汽车便与中国三江航天集团共同出资成立了一家名为“三江雷诺汽车有限公司”的车企，然而，在三江雷诺存续的8年时间里，由于产品单一，且是当时国人并不认可的商务车——塔菲克，仅仅卖出了4000余台，而当时其设定的产能是15万台！如今的中国市场早已今非昔比，但是，雷诺汽车的市场份额确是丝毫没有长进，2019年，东风雷诺的销量仅有13000余台，产能利用率不足10%；如果折算成销售金额的话，整个东风雷诺的销售额，恐怕，尚不及一家豪华品牌4S店。
神龙汽车卖厂给东风本田、东风雷诺与东风日产共享产能（而非东风日产在武汉建新厂），或许，对于东风集团来说，是最经济的选择。
◇自主◇
三家自主品牌整体产能利用率仅为58%，只有上汽乘用车的产能利用率超过80%，而广汽乘用车产能利用率为47%、东风乘用车产能利用率更是只有可怜的24%！上汽乘用车近量年来逆势而起，总算在60-70万台的规模上，站稳了脚跟；而广汽乘用车的高光时刻与上汽乘用车一样是在2018年，那一年，广汽乘用车销量达到53.52万台，然而，好景不长，2019年的一年光景，广汽乘用车的销量便回到了2016年的销量水平。
如果说，广汽乘用车、上汽乘用车在自主品牌领域，还曾经各领风骚一两年的话，那么，东风乘用车则是一直寒酸至今，2019年销量不足8万台，仅仅是上汽乘用车、广汽乘用车的零头。
以上4大汽车集团的产能利用率情况，反映的只是整个汽车行业产能状况的冰山一角。近年来，销量下滑、去产能等问题一直困扰着汽车行业，而今年，汽车行业的洗牌也将会来的更加猛烈、直接。
（图：来源于汽车之家、中汽协、国盛证券研究所）
对于汽车经销商而言，我们一直笃信，“库存是万恶之源”，因为有了库存压力，才有了价格战，才有了经销商的利润下滑。2019年，汽车经销商最刻骨铭心的痛，无疑是国五切换期的价格震荡，彼时，很多车型居然卖出了了6-7折的白菜价，凯迪拉克15万起售成为最吸睛的新闻！作为汽车行业一线的经销商，由于大幅降价，整车销售亏损加剧！
（来源：《2020年2月汽车经销商库存系数为14.8》）
同时，由于库存增加，意味着经销商资金占用更多，融资压力更大。据中国汽车流通协会统计，2月底，汽车经销商经销商库存系数为14.8，意味着如果销售维持现状，现有的库存足以销售一年有余。另外，在疫情后恢复期间，各行各业普遍患有资金饥渴症，连广汇集团在6月30日都将有高达710亿元的短期债务到期压力，那么缺乏信用背书、资产背书的中小型经销商，资金形势将更不乐观。
如果您所代理的汽车品牌，目前同样面临着车企产能高度闲置问题，那么，你未来日子里库存继续上涨的压力就会更大，销售业务过度失血的风险就会更高——毕竟，汽车厂不会让产房、设备白白闲置的！
时代的一粒灰,落在个人头上,就是一座山；主机厂的高产能，落在经销商头上，就是让人喘不过气来的库存！
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