當我在2019年的成都車展第一次見到奧迪e-tron，被它如Wagon旅行車般的造型，豪華SUV般的大尺寸所吸引。它的造型很符合我的口味，但我又深知，如此不上不下的定位，可能就是個不會量產的概念車罷了。然而，去年年中，它便很快的投產並進口到國內，成為了奧迪第一款大規模量產的純電動汽車。
它的命名並沒有被劃入奧迪目前A或Q的體系中，而是單獨的e-tron。如果說Q8是Q7的轎跑化版本，那麼e-tron可以說是Q7的跨界版本。它的長寬高為4901/1935/1628mm，軸距2928mm。而Q7的軸距為3001mm，Q8的軸距為2995mm，那麼就可以認為三款車型屬於一個級別。
當然，作為老牌車企，大眾與奧迪在新能源的佈局還是非常謹慎。從奧迪e-tron的續航、駕駛感與豪華感的表現來講，也可謂一鳴驚人。不過在此之間，奧迪還有過很多以e-tron為名的概念車，為今天純電動的時代試水鋪路，先來簡單的回顧一下：
然而正式量產的奧迪e-tron價格真的不低，這臺最低配的試駕車近70萬，頂配近83萬，確實自己的經濟實力還無法理解花如此價錢購買一臺純電動車的消費心理。然而，特斯拉的第一款車型Model S不也處於這個價位，而受到了很多富豪們的追捧。奧迪e-tron經過了我幾天的駕駛，再橫向的對比特斯拉。它的性能數據雖不及特斯拉那樣搶眼，但豪華感與裝配工藝的嚴謹度，更顯百年老廠的造車底蘊。
如旅行車一般的造型，也註定了它的定位更加小眾。只是如今，新能源車型市場對造型的寬容度更高，既然敢於一擲千金而嚐鮮的人，也不在乎什麼級別、定位的條條框框。當然，在保證駕乘舒適度的前提下，降低車身高度減小風阻、降低不必要的車身重量，而增大續航，而因此成就了e-tron造型的特立獨行。
我總覺得e-tron的前臉更像放大版的A6，而LED日行燈邊緣的羽翼造型讓視覺效果得到了再次昇華。中網依然保持了奧迪家族式的六邊形大嘴，但只有中部一小塊區域可以根據行車的狀況自動的調節開閉。不管功能上如何，至少燃油車百年的發展歷史，讓我對於汽車的審美有了定式，還不能接受很多電動車完全沒有中網的設計。
從側後方的這個角度看，簡直太像一臺膨脹版的A3，尤其是C柱側窗的造型與尾窗的斜度，總讓我想停在A3旁邊去找一種“爸爸溜兒子”的優越感。而e-tron從整體到細節散發出的美感，也可以說360度無死角。奧迪設計的精髓正是略有個性，不過分張揚，車身比例與元素的搭配近乎完美，能夠取悅更多的用戶。就算你不喜歡，但至少不討厭。
尾部貫穿式的燈帶，兩端的羽翼造型與大燈相呼應，細節的美感更能夠吸引你的駐足欣賞。
作為一款低配車型，輪胎採用了255/55 R19的尺寸，讓胎壁顯得很厚。輪轂的通風面積很小，主要是減小風阻以及利於能量回收，視覺上肯定不及高配的檔次感，與整車的搭配還算協調。
當我看到e-tron的內飾，我會更加堅定70萬元不買Model S。這純是一個因用戶習慣所產生的喜好問題。雖然特斯拉的中控大屏的功能快趕上了一臺PC電腦，但除此之外毫無設計感。e-tron的內飾並沒有為奧迪開創全新的風格，但我更喜歡型面切割的稜角所產生的光影反射，加上氛圍燈的烘托。雖然沒有奔馳那般的雍容華貴，但也很符合百萬豪車的氣質。同時，作為純電動車，細節設計也更多了一些屬於自己的小心思。
雖然風格上，e-tron與Q8、A6並無差別，但你的目光更願意停留在幾處細節之上。奧迪開創的全地圖儀表，如今已經很快的被自主品牌學走。而儀表好似懸浮於兩側空調出風口之上的設計也顯得十分用心。它並沒有一位的追尋潮流去採用連屏，而是盡力開創自己的風格。
副駕駛側中控臺氛圍燈光帶有e-tron的logo，磨砂木紋飾板形成了類似於檯面的設計，雖然放不了任何東西，但至少在視覺上有別於奧迪目前在產的任何一款車型，非常具有後現代藝術感。內飾毫無疑問的被大範圍的皮質包裹，檔次感與Q7、Q8幾乎一致。
內飾最搶眼的當屬懸浮式檔杆，看起來更像飛機的油門推進杆，不過它是固定的。其下方的銀色滑塊，向前推動前進，向後推動則為後退，大拇指側操作P檔駐車，上手十分容易，也是藝術與實用完美結合的典範。
兩條銀色的框架形成了鏤空的儲物格與杯架，沒有任何蓋子的覆蓋，只是覺得內部的清潔會令人頭疼，東西放多了也會顯得雜亂。也許是我個人的用車習慣並不好，總喜歡把票據一類的東西順手放在這個位置。
整車的寬度，讓主副駕座椅有明顯的距離感，生怕說話聲音小了對方聽不見。座椅更像豪華的大沙發，柔軟舒適但包裹感不明顯，更有中大型豪華SUV的氣質，只是坐姿並沒有那麼高。
後排座椅的空間與舒適度，也算是介於A6與Q7之間，表現沒得挑。但作為低配車型，後排的空調出風口並不帶獨立的溫度調節。
除了一個寬大的後備箱之外，其前機艙內的儲物格，蓋子的樣式很像發動機罩。在這裡面藏錢，絕對難以發現。只不過這個秘密還是輕易的被小姐姐所識破。
e-tron的靜態體驗方面，設計感我心目中近乎完美。但真正的使用時，作為電動車，可謂讓我歡喜讓我憂。它的駕乘豪華感，作為電動車的平順感真的太棒了，讓我有種想拋棄燃油車的衝動。然而一想到充電，看著續航里程，全程不敢開啟暖風，我覺得還是腳踏實地，迴歸現實吧！
e-tron的電池容量為95kWh，但實際可用容量為83.6kWh，鎖住的12%電量為了延長電池的使用壽命。NEDC續航里程為470km。而在我接到車輛時，顯示90%的續航里程為350km，這一數值是根據上50公里的駕駛風格與外部環境而定。
e-tron在前後軸各佈置了交流異步電機，前後軸在通常狀態下最大功率為170hp與190hp，boost模式下會增大到184hp與224hp。系統綜合最大扭矩為561N·m，boost最大功率408馬力。為了提升車輛的極速能力，它採用了雙速變速器，最高時速可達200km/h。
e-tron給我留下的最深印象，正是它幾乎與Q7等同級豪華SUV一樣的行駛質感，重點在於它全系標配了空氣懸架，不僅支持軟硬高低的調節，配合精準的轉向，彎道中的操控極佳，同時兼顧了更好的舒適性。它明顯比Q7這樣的大型SUV操控性要強，相對於A6L更多偏向舒適的調校，e-tron的路感顯得更強。要想在舒適性與駕駛樂趣兩個方面想同時擁有完美的表現，那麼空氣懸架是不可缺少的。
官方公佈的百公里加速為5.7s，雖不如特斯拉或蔚來這些造車新勢力的極端。但前不久駕駛的蔚來ES6，發現急加速時抬頭現象幾乎如同飛機起飛。e-tron顯得更加的四平八穩，明顯是一種老牌大廠深厚的調校功底，更知道如何讓一臺車既舒適又有樂趣，而不像當今很多新能源車所推崇的一種“傻快”。當你深踩下油門時，推背感明顯，潤物細無聲之時，發現速度已經被迅速提升。其雙電機四驅在奧迪中也叫quattro，在動力的分配上當然要比燃油車型更加智能。
關於能量回收，它的方向盤的撥片可以調節回收力度。正常狀態下，可以說幾乎沒有任何回收，向前滑行的能力甚至比燃油車還要長，這種設定會在歐盟的NEDC測試中成績更好。但在我實際操作的過程中，並沒有發現操作撥片有什麼不同感受，然而卻是根據其他媒體的測試，即便開啟最強檔，也沒有突兀的減速感。所以關於能量回收的不適感，幾乎可以忽略。
此次試駕，我來到了八達嶺一帶尋找拍攝點，也順便想看看它的續航到底能不能行。出發時剩餘續航335km的續航，經過了50多公里，以及居庸關的上坡，續航僅剩198km，此時我們心理慌得一批。當我們回程之時，全程下山的路段，發現續航居然“回血”了，心裡懸著的石頭總算落地，到家時剩餘續航235km，實際行駛里程也在100km上下。總體來看，其續航指示還是非常靠譜的。不過，我們還是全程關閉暖風，而打開座椅加熱取暖的方式，費電程度要比暖風好很多。
當然，電動車的煩惱更多的不是在於車本身，而是外部因素。當我還剩兩天使用時間，剩餘續航僅剩120km，想著至少衝一點電，心理更踏實。結果當我6點到家，12個充電車位被5個燃油車佔用。e-tron在左右側各設置了快充與慢充的接口，好不容易空出一個車位，但慢充的接口正好與車輛停放位置處於斜對角，充電線不夠長。我只得定了一個第二天早一些的鬧鐘，等人們都上班了我再去充電。5個小時，續航僅增加了100多公里，充電費用40多元。而特來電的服務費極高，如此算下來，還真沒比燃油車省多少錢。確實，車輛級別越高，車身越大，電耗也高，與燃油車的原理一樣。
用一句廢話來總結：
只要不考慮充電問題，電動車就是完美的
確實，從駕駛的簡易性、加速時極強的快感與平順性、靜謐性，讓你很容易深陷於其中無法自拔。如果你擁有固定車位以及自家的充電樁，e-tron的NEDC續航470km，冬季保底350km，應付北京境內綽綽有餘。而高速公路的國家電網快充，1個小時至少能補上一半的電，也可以迫使你多休息，避免疲勞駕駛。
然而要花超過70萬元，你還是得忍受電動車如此多的不便，總覺得心裡過不去這道坎，明顯是經濟實力限制了我的想象力。但這仍不能阻止我對它的喜愛，只是希望電動車在未來的價格可以降下來，或者充電時間與條件能有更大的改善，甚至能滿足一些長途旅行。畢竟，我還是希望一輛車不只是在城市中使用，更希望可以開著它自駕遊，探尋詩和遠方。只是目前的配套設施狀況，我可能還是想多了。
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