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京杭大运河河道主体是由隋朝末代皇帝隋炀帝杨广开挖，经过后代的不断完善，形成了今天的大运河。北起北京，南到杭州，贯穿五大水系，但是目前来说：大运河分为2段，济宁南段和北段。目前可以运行通船的主要是南段江苏段。济宁北段随着泥沙增多，已经不适合通行了。

最近看新闻，济宁北段的运河也将重新开始招标疏浚工程，未来3-5年会开始逐步完善和恢复通航。

楠楠的旅行

儿时我父亲是在南京从事物资供销工作的，当时他所在公司一桩大宗且定期性业务，就是从山东的滕州、枣庄和兖州购买煤炭，并将之供给南京和镇江的两座热电厂，这个运输一年要搞几十次，路线是完全固定的，即从上述几个山东城市的煤炭公司仓库装车，将煤运到徐州附近的贾汪运河煤码头，再从贾汪用编组驳船队将煤炭沿运河运到江南来。我曾在假期跟过两趟船，一般一趟要十几天，碰上枯水或大堵船开一两个月的也有，总之是比较慢，但价格非常便宜，只有铁路运输的几分之一且无需花力气去搞很难搞的车皮，至于公路运输，成本就更没法比了。

夏天之前回过一趟南京，偶遇当年具体操办的汪伯伯，得知尽管物资公司已经没有，但往来贾汪-谏壁的“煤驳”还在开，其它一些运河货运也仍然在贾汪-谏壁区间跑得很欢，因为相对铁路和公路货运，水运价格上的便宜、运量上的巨大，以及手续上的方便还是很有吸引力的，最大的缺点是慢，因此需要讲究速度的货物是不适合的，比较适合的是那些大宗、定班、不太讲究时效性的产品运输，比如物资、建材、粮食之类，不是“还有利用价值”而是一直利用着，我了解到的情况，是“东平湖以南”，尤其贾汪至杭州拱宸桥下这一区间的京杭运河，一直航利很大，尤其是苏北段，因为这一区间铁路不发达，运河还是大宗定班货运的主力，只是这些年经常碰上枯水限航，容易造成拥堵和延误，需要拓宽和整治航道。

京杭运河江南段，我十多年前曾经从杭州拱宸桥码头搭乘客运轮船直抵苏州码头，如今客运据说只有旅游项目，没有我以前乘坐的普通客运了，但货运仍然较发达，且还可再从拱宸桥往西，沿着建国后开凿的杭甬运河一路走到绍兴和宁波，虽然不像苏北段那么热闹，但仍然是很活跃的。

至于教科书上所言“黄河以南”或“济宁以南”，则只是“纸面数据”，事实上早在20多年前就很少有船从济宁下来，滕州当地的干部曾经对我说，南四湖虽然有水，但运河航道原本是用堤和湖面隔开，需要定期疏浚和补水的，如今这些都不做，因此船只不敢冒险，而东平湖以北则水面伸缩很大，“定班船更没法开，只能说，可以通船，但并没有什么定班船”。

因为黄河是悬河，运河穿黄在清代就很困难，民国通火车后无人管理，已完全荒废，黄河以北的运河已基本不能通船，我曾多次去济阳、东西连镇和杨柳青考察，很多地方的运河河道已无法辨认，这样那样的“归化”只是纸面游戏。北方运河以往主要靠海河流域的白河、大清河、子牙河补水，如今这几条河都已经严重缺水，50年代小轮船沿大清子牙诸河可以上溯至保定、林州，如今整个海河都近乎成了一个封闭的湖面，还奢谈什么运河？

这一段铁路、公路发达，重载铁路四通八达，而水反倒是最宝贵的，恢复运河事倍功半，即便如某些规划所言，要恢复通州-天津段的运河（北运河），大约也只能是个旅游项目了。

李厚何

京杭大运河是中国劳动人民伟大的创造，它不仅有巨大的利用价值，还有灿烂的文化价值。我们应当好好保护它。

一条大河波浪宽，风吹稻花香两岸。每当我听到《我的祖国》这首歌曲美丽的旋律时，在我眼前涌现的就是美丽的大运河。

我家就在京杭大运河的岸边。小时候，我常常看到河上往来的帆船在蓝天白云的映衬下航行。

小时候，毎年夏天，我们一大群小伙伴都要在大运河里戏水。就是在母亲河的怀抱里，我学会了游泳。

那时候，没有自来水，我们吃水就靠大运河。我和姐姐两个人每天都到河边去抬水，那时候运河的水非常清澈透明，水抬到家里倒进水缸，放点明矾，我就用擀面杖在缸里面搅拌，水缸里出现了一个旋涡，过一会儿，水流就平静了，在缸㡳会出现一些絮状物。这时候水就可以饮用了。

小时候，京杭大运河里魚很多。我用纱布做成小网，用两根小竹条撑起来。网中央缀些小魚，放到河里，可以抓到不少河虾。我们还经常看到漁民撑着小划子(小船)在运河里游弋，小划子上横着一根竹竿，上面站着几只魚鹰(鸬鹚)。只见鱼鹰不时的跳进河里，潜入水中，过一会儿就嘴里叼着一条鱼浮出水面。

上世紀八十年代以后，运河的水受到污染，鱼虾渐渐少了，现在几乎绝迹了。鱼鹰也不见了。

京杭大运河至今还有巨大的利用价值。

一是山东济宁以南至杭州、宁波的航运价值。大运河至今仍是苏北沿河几个城市主要的运输方式之一。水运的成本非常低，仅为陆路运输的五分之一、铁路运输的三分之一。在运输笨重、低值的货物(如煤炭、砂石、水泥等)时，仍为首选的运输方式。

二是作为南水北调东线工程，承担着把长江水调运到山东、河北、天津等地的功能。

三是防汛抗旱功能。苏北、魯南几个城市农田灌溉取水主要是靠大运河。江苏淮安至扬州江都的运河河道，同时是淮河入江水道。历史上曾经多次承担排泄淮河流域洪水的任务。

京杭大运河还是世界文化遗产之一。2014年6月22日，卡塔尔首都多哈召开的第38届世界遗产大会上宣布：中国大运河项目成功入选世界文化遗产名录，成为中国第46个世界遗产项目。从南到北全长1794公里的大运河，穿越北京、天津、河北、山东、江苏、浙江、安徽等省市，亦是世界上最长的人工河道。“大运河是祖先留给我们的宝贵遗产，是流动的文化，要统筹保护好、传承好、利用好”。

大运河，我的母亲河！我永远爱你！

(本文图片来自网络，向有关作者致谢)

爱咩咩的老羊

京杭大运河当然还有利用价值！京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的古代运河，目前1300千米长的京杭大运河中，杭州至济宁段的1000多公里已基本通航，而济宁至北京的300多公里北段运河还没有通航。但是其中大部分河道已经通水，只是少部分河道需要开挖调水。在300多公里的复航河道中，天津以南200多公里的河道恢复已经纳入国务院《海河流域综合规划》，天津以北100多公里的复航也已经开展研究工作。

京杭大运河是“大运河”的一条干线，2014年，京杭大运河作为大运河的一部分，被列入世界遗产名录。其北起北京、南至杭州，流经北京、天津、河北、山东、江苏和浙江四省二市，并沟通了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江五大水系。早在隋朝统一南北后就修建了隋唐大运河，隋朝将此前的水道和自然水道组成了以洛阳为中心的运河网，向北至涿郡，向西到大兴，向南到余杭。由于江南一带在全国农业地位不断增强，历朝历代也对大运河进行改扩建。

近代中京杭大运河的决胜逐渐趋弱。1842年，英军在鸦片战争中的决胜战役，就是夺取长江和京杭大运河交汇处的镇江，英军封锁漕运后，迫使道光皇帝求和，并签订了《中英南京条约》。太平天国期间，漕运被迫中断，战况也极其惨烈。1855年黄河改道后，大运河的山东段逐渐荒废。1911年津浦铁路通车后，京杭大运河的地位更弱。

现代的大运河收到很大破坏，有些城市河道甚至成为排污沟。最新消息显示，通州、武清、香河三地水务部门签订合作协议，相关河道也有望复航，预计2020正式通航，届时京杭大运河也有望实现复兴。

航空之家

我是萨沙，我来回答。

没有太大意义了，修复的成本太高，利润太低，得不偿失。

第一，铁路网的成熟。

大运河全盛时期，是因为没有铁路。

自然清末铁路诞生以后，大运河迅速衰败，速度非常快。

水运成本很高，单单每年运河疏浚的费用就是巨款，而且需要大量船夫要开工资。

而运河的特殊性质，只要不定期疏浚，很快就会淤积。

而铁路则不存在这种情况，维护费用有限。

第二，水运的价值较低。

内河水运无法使用集装箱，只能散装货，运输量有限，同海运无法相比。

而水运速度很慢，船只每小时十几节就算很不错，而即便是绿皮车时速也提高到80公里以上。

从北京通过铁路将货物运输到杭州，花费不了多少时间。

用水运就非常慢了，要至少好几天。

第三，水运难以实现。

目前北方河北省、山东省都缺水，原来为运河供水的河流很多已经干涸。潮河，白河，永定河，新开河，滹沱河都完全断流或约等于断流。

如何解决运河水量，就是一个非常大的问题。

同时，由于河上的桥梁修建多年，严重限制了船只的大小，难不成把所有的桥拆掉？

第四，大运河涉及的省份太多。

从南方到北方，大运河至少经过浙江、江苏、山东、河北几省。

如果开发大运河，就得各省达成一致意见，共同开发。

这个难度比较大，尤其是山东和河北财政都比较吃紧，要搞这么大的工程是有难度的。

其实以江运的慢速、低效、花费大、运输量小，真的要要水运，还不如使用海运，上岸以后再转为铁路。

萨沙

大运河始建于春秋年间，最早名为邗沟，是当时吴国为了攻打齐国，开挖的一条运粮河道。隋朝时，隋炀帝杨广以洛阳为中心，修通了北到涿州，南到杭州的运河，成为了连通南北的交通命脉，称为“隋唐大运河”。现代意义上的京杭大运河修建于元至元三十年（1293年），当时弃洛阳而取直至北京，漕船可由杭州直达北京积水潭。

（隋唐大运河路线图）

历史上，京杭大运河贯通中国五大水系──海河、黄河、淮河、长江和钱塘江，全长14

42公里。目前的京杭大运河全程分为七段：（1）通惠河。（2）北运河；（3）南运河。（4）鲁运河；（5）中运河；（6）里运河；（7）江南运河。

（京杭大运河路线图）

元明清三朝，京杭大运河是南北水运总干线，从时间成本和人力成本上，都是最划算的，漕运成维持王朝生命的动力。由于海运的海盗、风浪等问题难以解决，运河水运是当时的首选方案。大运河在历史上曾多次淤塞，王朝盛世时期，每年都花巨资加以维护，保持运河运行良好，而王朝没落时期，运河则往往断航，淤塞。元至元三十年（1293年）元代大运河全线通航，漕船可由杭州直达大都北京。

（北京后海，元代大运河的起点）

元代运河的核心工程位于山东境内，山东段河道是整条运河中地势最高的，古人称为“水脊”，北方的天津与南方的江浙，都处于海拔0米左右，山东段的则一直维持在40米左右的高位。洪武二十四年（1391年），黄河自原武黑羊山决口，淤积400余里，冲毁了会通河河道，明朝南北漕运全面瘫痪。永乐九年（1411年），工部尚书宋礼采用汶上老人白英方案，筑戴村坝分流汶水，七分向北补给运河临清段，三分向南补给徐州段，这就是著名的“七分朝天子，三分下江南”。

（南旺分水枢纽）

（运河船闸）

元末明初，由于河道淤塞，京杭大运河最北端已无法到达积水潭，而是到达通州张家湾，张家湾至积水潭一段河道断航。清咸丰五年（1855年）黄河于河南铜瓦厢决口改道，造成了北方运河全面断航，后经疏浚部分贯通，但运力大减，只能部分通航。此时海运逐渐兴起，随着津浦铁路通车，京杭运河的作用迅速降低。解放后山东段卫运河经多次疏浚，但由于上游修水库截水，城市生活用水增加等原因，卫运河于1979年彻底断航，从此北方结束了延续千年的漕运的历史。

（荒废的临清港码头）

至2012年，京杭运河的总里程为1442千米，其中全年通航里程为877千米，主要分布在山东济宁市以南、江苏和浙江三省。2015年起，京津冀三地签订了大运河通航合作的框架协议，至2020年通州、香河、武清段，总长120多公里有望实现货运复航。

（通州北运河，水量已经可以通航，但是这个桥面难以通过货运船只）

如今运河全线贯通是一件艰巨的工程，因为不仅要协调上游水库取得水源，整修断航河道，还要改造运河上的桥梁。上世纪八十年代以后，北方运河上的桥梁大都桥面较低，不具备通航能力，需要全部改造。如今北方地区，水运已经不是必要选项，如果单是作为景观存在，运河全线贯通的难度会小很多，恢复货运的话工程量就大了。

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京杭大运河的利用价值如果仅从航运角度来说，重新复航也就没什么意义。就目前我国南北向交通来看，海陆空组成的立体交通运输网对一个小小的大运河来说，从哪里也想不到大运河要复航的可能，但是您想过没有如果我们用历史的眼光来审视，大运河积淀着二三千年文化，这在后工业化时代，重新复航可以改善华北平原缺水问题和开发旅游文化产业。

京杭大运河从整体上来看可分为两段，以济宁为中心，南段从济宁到杭州还保留着一定量的货物运输和物流中转，承担泄洪和南水北调水质管理重任，基本上保持着历史原貌。

北段济宁到京津，穿过整个华北平原，由于自然环境的演变和航道内的淤沙基本上处于荒废状态，而这个区段又是我国人口众多，经济发展非常落后的，生态环境不断恶化的地区，重新复航大运河对于搞活两岸经济，恢复华北平原生态环境有着重要意义。近几十年来，华北平原城市与人口增长非常快，目前为止，城市多达40多个，人口达3亿左右，人类的生产活动消耗大量用水，石家庄、保定、邢台等地下水超采，成了世界最大地下水“漏斗区”，每年地下水超采达到60亿-80亿吨，其中大多数为难以恢复的深层地下水，而华北平原近十几年连续干旱、少雨，自然与人为的两方面因素导致华北平原环境恶化。如下图

目前多方位多层次来解决华北平原用水紧张的状况，跨流域引水，仅南水北调中线四年期间调水200亿，惠及沿线河南、河北、北京、天津四省市5300多万人，向北方30条河流生态补水8.7亿立方，但这些还远远解决不了本区用水紧张的局面，为此重新开通大运河越来越引发人们的重视。

南水北调东线工程势在必行，一方面通过梯级扬水至北段济宁黄河点，采取自流方式到天津，沿途经过临清、德州、沧州、天津，通地下渗漏补给沿途的超采的华北平原地下水，另一方面大运河的全程贯通，可以发展旅游文化产业，促进两岸的经济发展。所以说重新开通大运河，有良好的综合效益。

因笔者没有去过大运河，对大运河比较熟悉的条友，多给提供补充一下资料，不知道现在北段 济宁~天津是什么情况。

地理纵横

京杭大运河曾经是中国上千年的经济大动脉，自从隋代兴修大运河开始，一直到清代咸丰5年也就是公元1855年，黄河从河南铜瓦厢决口，改道从山东入海，曾经大运河上最繁华的区域沦为一片泽国。清政府不作为，就这样让黄河在鲁西地区随意漫流了32年，对山东境内以运河为中心的繁华经济地带造成严重破坏，大运河就此断流。

随着近代海运的发展以及公路铁路等多种运输方式的完善，有人认为，这些交通方式完全可以满足运输需要大运河复航毫无意义，完全劳民伤财，在这种视野之下，原来作为沟通南北经济动脉的京杭大运河似乎已经只剩了文化价值。

但是京杭大运河真的没有必要复合吗？众所周知，水运成本最低，运量最大的运输方式，京杭大运河的运输能力完全可以几条高速公路和铁路相媲美。同时由于运河沿线货物吞吐量巨大，采取公路运输不合理也不经济；而且与京杭大运河几乎平行的京沪铁路，京九铁路十分繁忙，运输量基本饱和；如果采取海运，虽然运量大，但是运输距离加长，中转环节增多，运输费用相比于内河航运也会有所增加。所以这样来看，如果京杭大运河可以复航，可以做到低成本大运量低污染的运输效果，沟通南北交通要道，是对多种运输方式的一个极好的补充。

大运河能否全线复航的关键点山东段。由于历史和地理原因，山东西部地区可以算得上是运河沿线地势最高的地区，明清时期为了确保京杭大运河山东段可以顺利通航，就修建了无数船闸和水利枢纽，今日为运河复航做准备也不得不考虑这些问题，这是一项非常大的工程。

同时黄河横跨东西，想要使得运河复航，就要解决京杭大运河穿过黄河的问题。当然山东省政府早在十几年前就已经开始着手解决这个问题，并且提出了在黄河水道之下开凿通航隧道的方案。

大运河早已申遗成功，但是“活着”的大运河才是对大运河以及大运河文化的最好传承，更何况运河通航确实能带来巨大的现实利益。

一盘拉条子

京杭大运河一定程度上算是我国历史上一大奇迹，从北方通过水路直连到江南地区，虽然开凿京杭大运河所付出的劳力、财力非常大的，但是京杭大运河具有的历史意义也特别大。

京杭大运河历史作用

当时京杭大运河的作用远远不止天子下江南那么简单，更是南北漕运的重要通道，因为历史上漕运的重要性，也使得京杭大运河周边诞生了很多繁华城镇。但是随着海陆运输的兴起，大型船只的建造，京杭大运河逐渐失去了内陆漕运的重要作用。并且因为年久失修，京杭大运河有很多地方都已经淤积河床抬高，特别是北方降雨少的地区不再适合通航。

京杭大运河复航消息

虽然当前京杭大运河复航的新闻层出不穷，每年几乎都会爆出京杭大运河要复工重建。但是京杭大运河的长度是非常长的，新闻当中所报道的京杭大运河可能仅仅只是代表其中某一段，比如北京通州段、江苏段、山东段等都可以代表京杭大运河。即便复航，也只是很小的船只吨位，用在城市之间的简单运输，南北全线复航的可能性以及发挥作用都不是很大。

京杭大运河复航价值意义

京杭大运河北起北京南到长江，而北京东部地区的天津，从渤海湾到达黄海再直接进入长江，也完全可以完成水路运输，并且当前我国铁路以及高速公路的运输十分发达，各个方位畅通无阻，而通过铁路运输的承载量是远不是曹运所能够比拟的，所以没有必要耗费巨资去实现京杭大运河全线大吨位复航，或许小吨位复航历史文化意义更大，只是经济作用微乎其微。

地理有意思

我是杭州刺史，我来回答。

京杭大运河全长 1794 公里，流经浙、苏、鲁、冀、津、京四省二市，贯穿钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，是我国同时也是世界上开凿最早、规模最大、线路最长的人工运河。京杭大运河的修凿工作前后持续了千年时间，最早始于春秋时期，至隋代全线贯通，至明清两代又有不同规模的改造和修葺。京杭大运河一直是我国重要的北水上运输通道，承担了排洪、灌溉、输水、排污等水利和市政等功能。京杭大运河与万里长城、印度佛加大佛塔、埃及金字塔同时被称为古代四大工程。

千百年来，大运河对沿河城市发展具有相当重要的影响。不仅促进了沿岸城市的经济发展，而且为中国南北的民族统一、文化交流、科技进行起到了难以替代的作用。大运河也因此留下了相当丰富的自然遗产、文化遗产和物质遗产。甚至有学者形容：“运河沿岸的古墩、古庙、古塔、古桥、老街、老店、老厂、老窑以及街市的繁华景象、市民的生活习俗，犹如《清明上河图》的长幅画卷展示在人们面前，它造就了一条具有鲜明特色的文化长廊，是一条名副其实流动着的文化遗产。”

京杭大运河在目前的主要价值还是作为人文景观的价值，比如京杭大运河杭州段：杭州是京杭大运河终端，是运河体系中的关键段。杭州具有悠久的历史文化内涵，拥有极为丰富的历史文化物质与非物质遗产，相关的文物古迹保护良好，真实性与完整性程度相对较好。总体来看，杭州段运河文化遗产具有以下特征：各类遗产资源丰富且价值高、遗产完整性良好，周边环境持续改善。当然也不排除在京杭大运河的某些阶段还在继续发挥着运输货物的价值。

关于这个问题，你是怎么看的呢？

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