減排量？混動化？一邊歇著去吧。我們駕駛著賓利和阿斯頓•馬丁的12缸旗艦車型，在阿爾卑斯山裡上演了一出聽覺盛宴。
艾羅洛（Airolo）是瑞士最南端的一個小鎮，從這裡前往北邊21公里的格舍嫩（Göschenen）最直接的路是走長17公里的聖戈達公路隧道。此刻我們正站在山頂，低頭看著晚高峰的車流匯入腳下很遠的山谷中的隧道南入口。我們可以跳進身旁的賓利歐陸GT敞篷版和阿斯頓•馬丁DBS Superleggera Volante，一路衝下山去，然後加入它們，沿著瑞士A2公路中最直的這段，在黑暗中被一輛輛大貨車和它們排出的尾氣裹挾著向北駛去。車上的導航系統認為我們應該這麼走。
嘁！誰要聽導航的？！整整100年前，也就是賓利剛剛成立、阿斯頓•馬丁也只有六歲的時候，這裡還沒有隧道，只有當地人用丁字鎬在阿爾卑斯山上開出的戈達隘口，那時的環境連最勇敢的登山家也會心生懼意。今天它成了路途更長、路況更險惡的備選方案，但同時它也像緞帶一樣盤旋著升入天堂，讓人們去享受那裡晚間清冷的空氣。
鑑於陪伴我們的這兩輛12缸敞篷車都是針對“盛大旅行”打造的，而且它們各自的品牌都有至少一個世紀的歷史，所以我們認為走這條更長、更古老的路去今晚入住的酒店更適合眼下的情境，儘管到得會晚一些，但一路上可以跑得更快，而且可以作為一種儀式來慶祝這個很特別的汽車種類很可能是最後的存在。
關閉導航系統，敞開車頂，阿斯頓•馬丁在排氣管噴發出的焰火爆炸聲中和渦輪增壓助力馬刺般的刺激下開跑了。賓利起步的速度也很快，但得益於如桌面般平坦的扭矩曲線和泰然自若的全驅系統，它的姿態更為端莊。
這種情形讓我們注意到了一個事實：儘管這兩款車在定位概念上很相似，都是敞篷GT跑車，但它們的執行手段有很大的不同。的確，DBS和歐陸出自兩個最有傳奇色彩的英國豪華車品牌，都用細膩的真皮和隔音效果良好的軟車頂營造出了舒適、靜謐的車內氛圍，都用有性能過度嫌疑的雙渦輪增壓12缸發動機帶來了不到4秒的0到100公里/小時加速成績，最高車速也都超過了330公里/小時。但基本理念和最終的呈現效果呢？絕對不一樣。我們要在瑞士花兩天的時間充分挖掘出它們的強項和弱點。
在這兩款車中，DBS Superleggera Volante稍微新一點兒，是阿斯頓•馬丁目前的系列化量產車型中的旗艦產品。它的開發原型是搭載V12發動機的DB11 AMR，車名的三個部分在品牌歷史中都有著悠久的淵源：DBS最早是50多年前的一款GT跑車，10多年前以高性能12缸車型的面貌再度現身，2012年停產蟄伏了一段後，去年又一次復活，這次帶上了後綴Superleggera（超輕），這是在向意大利的車身製造廠Carrozzeria Touring Superleggera致敬，這家工廠的特點是使用輕量化的鋼管空間框架和鋁製車身板材，雙方的合作始於1958年的DB4。Volante在英語中的本意是輕快的或輕便式馬車，在阿斯頓•馬丁家族則從1965年的DB5開始專指敞篷車。
其實這款最新版的DBS不能算特別輕。它的重量在1890千克左右，但它使用了全新的碳纖維車身，比之前的版本更為凹凸有致，前大燈和DB11一樣為後掠式造型，但“瞪”得更大。它產生的下壓力最大可達177千克，只比硬頂版少3千克。複合材料還幫助硬頂版比DB11AMR輕了72千克（AMR沒有Volante即敞篷版），但DBS Superleggera Volante比硬頂版重了大約200千克。
不過不必因此而過分擔心動力性能。阿斯頓•馬丁對那臺5.2升V12機進行了硬件和軟件的全面優化，使最大功率和扭矩分別達到了725馬力和900牛•米（比DB11 AMR分別多85馬力和200牛•米），同時優化了變速器，使用了碳纖維傳動軸，並加大了主傳動比。
當你第一次用力踩下油門，很可能像我一樣在剛踩到踏板行程四分之三的時候就因為敬畏而下意識地抬起了腳——這輛阿斯度•馬丁的體重，它劈開空氣時遇到的阻力，各種旋轉的部件產生的摩擦力，全都在充沛扭矩帶來的令人目眩的加速過程中煙消雲散。敞開車頂也沒有影響到這輛車在任何擋位、任何速度下急切的衝擊能力——4擋時從80公里/小時加速到160公里/小時只用4.2秒便完成了！
幸好我們這樣的凡人也有足夠的手段來束縛它這種經過進化的蠻力。這要感謝由曾經在路特斯工作過的首席工程師馬特•貝克（Matt Becker）大幅度優化的底盤。與DB11相比離地間隙減小了5毫米，增大了前後輪的傾角，調校了轉向和基於制動的扭矩分配系統，另外輪轂直徑加大到21英寸，輪胎寬度也加大了10毫米。標配了碳陶剎車盤。當然這一切都是有代價的：沒有任何選裝件的DBS Superleggera Volante標價24.75萬英鎊！
這樣的價位就使得這次雙車對比測試中的那輛不到18萬英鎊的賓利很是划算了。它是第三代歐陸GT的敞篷版，搭載雙渦輪增壓W12發動機，最大功率和扭矩分別為635馬力和900牛•米，車身板材由鋁製成，令人遺憾的是儘管它比上一代輕了不可忽視的80千克，可還是重達2414千克。不過車身剛性提升了5%。
所以，沒錯，這輛賓利動力要弱一些，身軀又沉重得多，但它更顯著地體現出了GT跑車莊嚴和奢華的一面：各處的線面更為平直，有很多細節更有儀式感，例如車身鋁板因為採用了超塑成形技術而獲得了凌厲明快的線條，感覺像剛仔細熨燙過的襯衫；前大燈內的精緻設計堪比珠寶；格柵彷彿莊園的大門；我們這輛試駕車選裝的22英寸輪轂更是氣勢十足。
歐陸GT敞篷版不僅在美學上令人歎為觀止，在工程技術上也有獨到之處。它優先考慮了舒適性和豪華性，但又沒有忽視動態表現：空氣彈簧的氣室容積比上一代增大了60%；48伏特防側傾穩定系統消除了剛性穩定杆在某些方面的妥協；主動式全驅系統能夠識別出技藝高超的駕駛者進而賦予他們更高的自由度去盡情玩耍（當然相反的情況也一樣）；10活塞卡鉗配合超大號的420毫米剎車盤以及數不清的英文字母縮寫代表的各種駕駛輔助系統能幫助你減緩握上它的方向盤時難免的緊張，前提是你需要像我們這輛試駕車一樣選裝了6195英鎊的旅行套件和3960英鎊的城市套件。
按下啟動鍵，這輛賓利的6.0升W12發動機禮貌地清了清喉嚨。再按下一個按鍵，使用了新的摺疊機構、隔音層和密封條的三折式車頂安靜地在我們頭頂上方向後退去（只要車速不超過50公里/小時均可進行開合操作，不過開合時間稍長了點兒，需要19秒），最終平整地收納到後座之後。
坐進DBS再換到歐陸GT車內，
你肯定猜不到這輛賓利的價格
沒有那輛阿斯頓·馬丁貴。
接著這輛賓利便會用精細的真皮內飾和整體的奢華氛圍將你擁抱起來，用愜意的舒適幫你克服掉剛一掛上前進擋便因為它的價格和性能而產生的焦慮。啟程不久，夜幕很快落下，Ben Miller駕駛著賓利在前方開道，鬆軟的按摩座椅像貓爪一樣按壓著他的脊背，頸部暖風全力工作，可加熱方向盤和手枕都設定在了最舒服的溫度，Ben也因此建立起了加大火力的信心。
那輛阿斯頓•馬丁是我早些時候從蘇黎世開來的，提車時我幾乎被它那可樂瓶似的曼妙腰身和不落俗套的各部位比例迷倒。我俯身進入彷彿蠶繭的駕駛室，坐進極為低矮的運動型座椅，按下敞篷鍵，織物軟車頂在電動機的輕哼伴奏下迅疾又精妙的摺疊過程令我讚歎不已。
賓利敞開車頂需要很久，
不過有這樣的風景，等得再久也值得。
在車頂開合速度這個環節，阿斯頓•馬丁獲勝了，它只需要14秒。而且摺疊後的高度只有260毫米，是同級中最矮的！別以為後面這件事無關緊要：把車頂收納到一個極其狹小的空間裡對工程師而言堪稱一場噩夢，但最終的效果保留了DBS Superleggera硬頂版車尾的優雅造型。不利的一面是行李空間受到了侵害。如果你想讓成年人坐進後排，還想要個真正的後備廂，還是買賓利的好。
駕駛這輛阿斯頓•馬丁的最初幾公里因為是在城市裡，讓人難免有點心驚膽戰：它的V12發動機噴發時會發出像是嗓子裡有痰的吼叫，當我躲避著蘇黎世街道的路沿和電車軌道時又發現它的車身太大、太寬、太矮。但它輕盈的步態和各種控制裝置恰到好處的力度很快就讓我的神經放鬆下來：方向盤手感清晰、響應迅疾，變速器自動換擋很平順，制動的咬合很自然，舒適度無與倫比，讓我在向南駛往安德瑪特（Andermatt）的途中氣定神閒。但是它能比DB11 AMR優秀很多嗎？內室很相似，握著方向盤的感覺也差不多……我還真不敢下結論。
此刻，當我追隨著賓利沿Oberalp山道朝我們今晚在Rueras過夜的酒店駛去時，DBS的尺寸不再是個問題，相反，得益於充分的空間，它與那位性格較為溫和的兄弟的差異真正顯現了出來。前輪果決的抓地能力可以切實地感知到，加大負荷，它們的感覺依然純粹、安穩，即便有著本該出現震顫的敞篷車身結構，這輛DBS卻穩如泰山。它會鼓勵駕駛者用更高的速度衝向彎心，所以我就這麼做了。幫我建立起信心的不僅有前輪，還有這輛車的碳陶剎車系統，它們永遠都不會讓我失望，踏板踩得越狠，車就總能越猛烈地減速。
歐陸GT的W12發動機經常會發出低沉的悶響和風捲樹梢似的尖叫，
就像正在做一個內容很激烈的夢。
不過這輛DBS最大的樂趣還是在於它比DB11 AMR多出的動力。你需要讓那臺V12機達到3000轉/分鐘才能讓渦輪增壓器發揮出全部效力，但隨後它就能釋放出爆炸級的能量，接著在奔向獲得功率峰值的6500轉/分鐘的過程中，動力輸出始終渾厚、堅韌，由此帶來了彷彿逃亡的迅疾速度。面對山路上很急的彎角，需要掌控好節奏才能充分享受到DBS的樂趣：過彎時如果增壓器剛剛伸展手腳，DBS會有輕微的轉向不足，不過只要讓那套強制供氣設備高速運轉起來，車尾就會被向彎外推出，伴隨著渦輪機的嘶鳴與發動機雷霆般的吼叫，DBS也聚集起速度向出彎點殺去。
在這種環境下把懸架設在較硬的模式會有所幫助。舒適模式適合高速公路，但快速變換方向時會有明顯的重心橫向轉移。運動模式可以在足夠柔順的情況下保持流暢的動作，但重心會被完全鎖死，按駕駛者的意圖同步移動，而不是稍稍落後。感覺細膩的轉向系統也是讓駕駛者掌控一切的關鍵環節，方向盤力度適中，響應精準。它會持續地撫慰駕駛者——如果你偶有越界，可以通過迅速反打方向來糾正錯誤。
我們輕快地在稀疏的車流中穿梭，不停超越，發動機和底盤都只發揮了七成的功力，遇到需要減速的破敗路面也是加油通過，除非是經過市鎮時賓利的剎車燈亮起，我們才會進入更閒散的狀態，伴著路邊餐館冒出的陣陣香氣聊上幾句，再感受一下清冷的夜風。我們終於進入了Rueras，在一家餐廳的廚師下班前的最後一刻點了晚餐。
第二天上午，當我們準備沿聖戈達山道轉頭向南時，我換到了賓利上。如果隨便找個人讓他先坐進DBS再換到歐陸GT車內，他肯定猜不到這輛賓利的價格沒有那輛阿斯頓•馬丁貴。中控臺和飛翼狀的儀表臺都有種紮實感和巍峨感，讓人不禁懷疑整個內室是用一整段樹幹鑿成的。這種紮實厚重與精美的裝飾相映成趣：旋鈕外圈的菱形花紋能讓人聯想到高端腕錶的錶冠，轉向燈開關會讓法貝熱彩蛋也自慚形穢，縫線針腳細密，真皮柔軟，各種控制裝置的阻尼趁手、均勻，一切都反映出對質量的精益求精、不遺餘力，就連將前排椅背向前放倒的手柄背面也刻有觸感舒適的花紋。細節，這都是體現品質的細節。
這種傳統的豪華環境中又和諧地納入了很多高科技成分，例如不會讓沒跟上數字時代腳步的中老年客戶退避三舍的數字化儀表盤，再例如供選裝的三面翻轉信息娛樂系統（完全素淨的木飾面，帶三塊實體儀表的木飾面和液晶屏）。這種效果充分體現了大眾集團的管理藝術：給予賓利足夠的自由度去展現自己的工藝品質和品牌傳承，一方面在集團內共享小眾品牌獨立開發成本太高的新技術。
相比於DBS，這輛賓利更容易相處，也更容易駕馭。它的座椅也可以歸為運動型，但相較於極端的支撐效果更重視舒適度，填充厚實，帶加熱、通風和按摩功能，20向可調，總能讓你找到最適合自己而且更有尊貴感的坐姿。後排空間足夠成年人乘坐——標準身高的成年人——行李廂容積也更大。而且遇上減速帶或砂石地面的臨時停車港灣都能從容應對，如果換成DBS，車頭底部的碳纖維導流板恐怕要被磕碎了。這輛賓利甚至因為配備了空氣懸架還可以抬高離地間隙。從某種角度來看，歐陸GT比DBS更適合作為路虎攬勝的替代品。
它的駕駛感受也更像攬勝。方向盤在正位時的響應有些遲緩，信息反饋不夠細膩，乘坐感受也更為綿軟，有受到寵溺的感覺。打個比方，它就像喝了一大口威士忌，對外界狀況的反應遲了一拍，但比很多人想象的更適合完成長途旅行。
清冷寧靜的山間空氣正被轉換成動力和—呃，
一些二氧化碳。
我們駛上了聖戈達山道最古老的部分，這裡還是石子路面，髮卡彎一個接一個，道旁灰白色的陡峭山岩彷彿城堡的高牆。周遭一片寂靜，通常只有順山壁而下的溪流和不時響起的牛鈴打破這種安寧，今天山谷間卻充斥著24個氣缸奏起的交響曲。
在一些可以跑出較快速度的路段，這兩輛車都出人意料地發出了不夠悅耳的聲音：阿斯頓•馬丁是差速器的鳴叫和前艙蓋周圍的噪音，賓利則是在駕駛席一側的車窗周圍有非常明顯的風噪——Ben回憶說發佈會上的媒體試駕車隔音效果要好得多，是賓利應有的水平，也符合賓利官方所說的敞篷版車內與之前的硬頂轎跑版同樣安靜的宣傳。但這輛試駕車差了點兒。希望只是個例。
經過Bedretto後不久，道路開始大角度上坡，讓我們聯想到了電影《偷天換日》裡的場景。還是連成串的髮卡彎，還是充滿惡相的石壁，在我們和不知道有多深的懸崖間只有一道很窄的護欄。
我縱情享受著這輛賓利信手可得的衝刺，只是無法逃脫那輛阿斯頓•馬丁的追逐，同時腦海裡還有個想法也總是揮之不去：它的W12發動機還是讓我有點捉摸不透。轉速很低時它比DBS的V12機更樂於釋放出動力，對在高轉速區的運轉似乎興趣不大，性能的輸出有著明顯的線性，而這一切都更符合GT跑車的定位。但它不是特別能令人激動，聲音也不夠動聽，它在完成本職工作時經常會發出低沉的悶響和風捲樹梢似的尖叫，就像一個人午後在躺椅上小憩時做了個內容很激烈的夢。
另外它的速度沒有我記憶中它的轎跑兄弟那麼勁爆，這無疑是因為敞篷機構使車重多了170千克。其實這輛賓利還是很迅猛的，只是全車的精緻感、車重和單調的音效掩飾了它的迅猛：加速時你會感覺自己被狠狠地按進了鬆軟的座椅裡，吞噬道路時的動作也毫不遲疑。
歐陸GT敞篷版在吞噬這些頗有挑戰性的道路時表現出的嫻熟也讓人驚喜。的確，如果車速很快，在減速和入急彎時能感覺到它是輛很大很重的車，掛著3擋制動時變速器也不情願降到2擋，但考慮到它的體重和偏向舒適的設定，對車身的控制令人相當滿意。同樣滿意的還有48伏防傾穩定系統，它不是靠機械式預判機能做出響應，而是由電子系統進行管理，感覺非常自然。
可變全驅系統和22英寸輪胎擁有足以撕裂路面的牽引力，但加大油門出彎時動力分配又令人欣喜地偏向後輪，尤其是在將穩定性控制系統設在動感模式的情況下。出現轉向過度後前輪獲得的扭矩僅有80牛•米，足以讓你感知到後輪真的是在賣力地抓牢地面，有時又足以讓車尾迅速橫擺出去，這樣的表現對一款本應用於“盛大旅行”的車來說會讓人有一種惡作劇式的快感，就像坐著個銀托盤從樓梯上滑下來。
經過了兩天的高速公路、山路和城市道路的綜合考驗，這輛賓利證明了自己是才藝更為全面的選手。它的空間更寬敞，駕乘更舒適，日常使用也不會讓人過分緊張。它的做工更為精湛，內室配置更為慷慨，工藝水平和科技含量都是那輛阿斯頓•馬丁不能比擬的。它的價格要低一些，駕駛過程卻能帶來極高的享受，讓各種水平的駕駛者在各種環境下都能獲得回報感。鑑於有很多人會希望享受GT跑車，我認為推薦這款賓利應該更安全。
那輛阿斯頓•馬丁的目標更為明確，換句話說是才藝範圍窄了些，但它憑藉更妖嬈的外形設計和令人迷醉的動態表現以及動力系統具備了與歐陸GT一較高下的能力。它可能不夠完美，但的確是一架有著超凡的感知能力和參與感的機器，在合適的道路上可以盡力驅使它，能讓長途旅行變得輕易而舉。歐陸GT無疑更為全面，從經濟角度考慮也更合算。但我渴望再度駕駛的是DBS Superleggera Volante，如果我的銀行賬戶餘額位數足夠，願意買下的也是它。
賓利歐陸GT敞篷版
售價：175100英鎊
（中國328.1萬元，
試駕車221175英鎊）
動力傳動系統：5950mL
48氣門雙渦輪增壓W12，
8擋自動，前置全驅
性能：635ps @ 6000rpm，
900Nm @1350~4500rpm，
0~100km/h 3.8s，
極速333km/h
整備質量：2414kg
經濟性：百公里油耗14.8L，
CO2 336g/km
阿斯頓·馬丁DBS
Superleggera Volante
售價：247500英鎊
（中國376.8萬元，
試駕車280990英鎊）
動力傳動系統：5204mL
48氣門雙渦輪增壓V12，
8擋自動，前中置後驅
性能：725ps @ 6500rpm，
900Nm @ 1800~5000rpm，
0~100km/h 3.6s，
極速340km/h
整備質量：1893kg（估計值）
經濟性：百公里油耗14.1L，
CO2 295g/km
Words Ben Barry
Photography Alex Tapley
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