油然而生汽车
一些日系车可以使用低粘度20机油即源于发动机精密，油温普遍不高也是原因之一，当然还有第三个原因，那就是为了燃油经济性。其实从1996年开始，在日本本土就开始大力推行低粘度机油，那时候的机油标号从0w20到0w16，甚至我们还能看到0w8的身影。不过由于我国国内发动机生产还达不到那么大的精度，因此在国内推行低粘度机油还是很久以后的事情了，那为什么日系车要推行低粘度机油呢？
最直接的原因就是为了降低燃油消耗
我们都知道日本是一个资源匮乏的国家，想来就很重视节约能源，而日系车的主要市场是在日本本土，东南亚各国，北美。这些国家大多的用车环境都是中低速，比如在城市道路或有限速的高速上。和动不动就高速不限速的欧洲国家相比，在这个用车的环境下，燃油经济性是车辆核心竞争力之一。为了提升发动机的燃油转化效率，减少发动机的摩擦消耗势在必行，而低粘度的机油可以形成更薄的油膜，降低摩擦阻力，继而达到省油的目的。
日系发动机的加工精度更高
低粘度机油虽然可以省油，但缺点也是明显的，那就是对发动机的耐磨性提高了要求。发动机的磨损本质上是源于零件与零件的匹配精度不够造成的摩擦，为了能够适应低粘度的机油，日系车企往往会在发动机的设计精度上下足功夫。与德系发动机相比，日系发动机把更多的成本投入到了提升工艺水平，而不是开发更多的新技术，黑科技，所以日系发动机确实更耐用。车主们常说的“买本田发动机送车”的段子就是表达这个意思。严格意义上来说并不是因为发动机做的精密所以使用低粘度机油，而是因为要使用低粘度机油所以必须做的那么机密，因果关系小伙伴们一定要了解清楚。
日系发动机很少发生高温
关于这一点其实又要回到日系车的定位。很早以前日本的汽车产业是很落后的，相比于欧美的强大汽车文化，日系车根本没有立足之地。之所以如今的日系车风靡全球，根本原因在于它顺应了能源危机下用户与日俱增的节能需求，日系车成功打入北美市场就是一个很好的例子。过去的美系车完全不在意油耗，一味的追求大排量高功率，当能源危机油价上涨之后，人们才突然把日系车当作了香饽饽。日系车的取胜法宝就在于它在设计过程中，刻意规避了高转速区间，始终让发动机停留在经济转速区间，这也就从根本上避免了发动机发生高温，也就不需要高粘度机油了。
其实对于中国消费者而言，日系车的设计理念其实更符合当下的国情。消费者们大可以抛开过去对日系车不安全不耐用的偏见，对于家用车，日系车真的是省油又省心。
马头人车库
反正我自己的车日产阳光，现在行驶十一万公里，时间四年，我一直用长城的5w-30的矿物机油，每五千或者半年，截止现在发动机还不错，油耗不到六个油，没有发生过一次故障，只是在十万的时候换了火花塞。所以我感觉有车以后就按照保养手册的要求就没错，不能瞎听别的建议。
老魏的生活
以我为例吧，我一共有三台丰田车，一台是2006年的GRS180，就是12代皇冠，5GR发动机，2.5排量，行驶22万公里，一直使用丰田纯牌5W30，5000公里保养周期，机油损耗忽略不计。
一台是2007年的花冠，1.6自动档，一直使用丰田纯牌5W30，行驶12万公里，5000公里保养周期，机油基本无损耗。
一台是中东版兰德酷路泽LC200双VVT版1GR发动机，4.0排量，行驶3万公里，一直使用进口丰田纯牌铁桶0W20，建议7000保养，我基本都是5000换，丁点损耗没有。
0W20的机油，简单说，噪音大，但是油耗低，车很轻盈，平时开开不经常拉高转速的话没问题的。酷路泽我计划跑到15万之后再换30的机油[呲牙]
兰酷子
原因很简单！
最终的目的就是为了节油和降低发动机寿命。
但粘度低的机油油膜维持能力差，尤其是高温油膜维持能力差，所以就必须加大机油泵流量来维持润滑要求，这个和传言的日系车机加工精度无关！
但这样做缺点也很突出，低速行驶发动机运转阻力小，油耗亲民，但由如果没有变排量机油泵，高转速时机油压力会很高，反倒会影响油耗！而且低粘度机油对长时间高温高负荷高转速非常不友好，如果长时间高转速会加大磨损，这一点远不如粘度高的机油。
所以之所以日系车选择低粘度机油就是为了降低油耗，因为大部分民用车都是低转速低速的在市区内短途行驶，发动机甚至还没完全热起来就达到目的地了。所以低粘度机油在频繁冷启动预热不足的情况下能给发动机较小的运转阻力，相对也就降低了油耗，但长时间高转速驾驶时低粘度机油会带来额外的磨损，如果长时间高转速行驶还是建议使用粘度高的机油来降低磨损，
所以任何机油都不是全能的！只能维系高温或者低温的一端。用户不要完全迷信厂家的建议，他们的出发点只是为了维系他们低油耗的形象，但却不是最佳的方案！
1862至1873
日系车都是低温发动机，节温器普遍82度，冷却系统设计的都是为保证发动机不高温设计的，全铝缸体，热胀冷缩小，这样才能加工得更精密，否则加工得分毫不差，一遇到热胀冷缩，机器就会卡死。德系则不然，涡轮一开，高温高转，要把发动机也加工成日系那样精密，正常工作温度下，热胀冷缩，发动机肯定卡住，所以得留够热胀冷缩的间隙，间隙大了，自然就不能用非常稀的机油，否则冷车启动，间隙大，机油消耗太大，高温的时候，机油又太稀，所以只能使用黏度高一点的机油。
宫博275
日系车能烧低粘度机油，与发动机精密度没有什么关系，日系车发动机精密度高不假、德系车发动机精密度同样高，这一点是不分伯仲的，所以不要用精密度去衡量使用机油的黏度，这是不严谨的；是否精密看机床，精精工国际上也是有相关标准的！至于日系车机器能用20黏度、甚至更低，与发动机温度有一定地位关系、与工况也存在一定的关系！
首先说明一点，关于精密度、精加工，并不存在什么玄学、是由机床的水平决定，所以谁的机床厉害、谁的加工精度就越高，国际上存在相关的标准，达到标准的都是精加工，这不是谁说、谁下定义的问题；而德国机床、日本机床都是顶级产品，比如德国的Dmg、日本的精森机，哪个不是顶级？它们都代表了高精度加工的第一梯队、所以加工精度一致，不存在日系发动机精度高的说法！
差别在于德国机床、又好又贵，而日本生产的顶级机床好而价格相对便宜，所以造成了世界范围日本机床的体量更大，很多造车大国、甚至德国本土车企都使用日本机床、机器人，并不是说日本这些设备更好、只是更便宜，这就是德、日精加工方面的差别，精度方面同属顶级、第一梯队，所以加工出来的发动机、精度会有差异？况且很多德系发动机、都是用日本机床加工的，精度会差么？这就是个很简单的道理，当今数控时代、精度完全由高端的设备去决定，过去八级钳工磨来磨去的做法、一去而不返！
德系发动机缸壁上的网纹
很多朋友说德系发动机精度低、缸壁上都是交叉状网纹，这些纹络用于储存机油、以起到更好润滑的作用，而这也间接的证明德系发动机精度低，因为在有些人眼里、日系发动机缸壁是完全光滑的、是不存在纹路的，但实际上五大车系发动机的缸壁、皆有网纹；而产生这种观点的朋友，只是对机器加工不熟悉罢了；实际上缸壁上的网纹是经过机器精珩后，必然留下的纹络（如上图所示）；珩磨、是机械加工领域必要的一环！
珩磨很容易理解，就是用镶嵌在珩磨头上的油石（也称珩磨条）对精加工表面进行的精整加工，如上图这般、缸壁需要珩磨后才能正常去使用，储油说法没有错、因为产生摩擦的金属表面必须要有纹络，德系车如此、日系车也如此、五大车系发动机缸壁同样如此，现在都是靠数控设备来珩磨、上纹了，几十年前都是靠钳工手动上纹，这就是机械领域的小把戏、可不是德系车独有的手段，日系发动机缸壁上同样有纹络，只是被选择性的视而不见！所以缸壁上细纹、不能说德系机器精度低，因为日系发动机上也存在纹络！
为什么德系机器、用40黏度机油？
其实这是个比较有年代干的问题，很多朋友不解为什么早期的德系增压车、皆用40黏度的机油？原因有二，其一德系车使用涡轮增压发动机太早、其二那个时代机油配方太老，当然那个时候德系发动机温度更高也是一方面、毕竟多了涡轮增压器、等同于多了一路热源，造成机油温度更高是正常的！而那个时期的日系车大都采用自然吸气发动机，所以机油或没有使用40黏度（本田自然吸气时代、4s店是提供高黏度的40机油），至于好多年前配备涡轮机器的sti、EVO等日系车，机油皆是40黏度、甚至50黏度；所以日系车在很多年前、涡轮机器也大量采用40黏度机油、甚至更高，只是这部分过往、鄙人不提，谁又能提起呢？问问那些玩sti的车友，哪个不是用50黏度？
所以高增压的日系机器（3、4BAR）、无论过去现在都是高黏度；增压机的重点在于涡轮增压器的轴、这个部位工况是最恶劣，简单点说就是在接近千度高温下、每分钟运行上万转以上，所以对机油黏度有严格的要求，温度异常的高、转速异常的快，如果黏度不够、耐不住高温，那么机油会迅速变稀、失去黏度，涡轮增压器会很容易衍轴，所以在过去、那个机油配方不先进的时代，高黏度是最好的选择；如上图德系车的机油表（不是水温），峰值可以达到170度上下，这样的高温、日系自然吸气发动机是达不到的！
所以说德系发动机当年惯用40黏度机油、与高油温是有关系的，热源主要体现于涡轮增压器的轴，而那个时代日系涡轮增压车、同样也得用40黏度机油；而现如今则相反，随着机油配方不断升级，现在日系车可以烧20黏度、可德系发动机同样在降低机油的黏度；比如EA888也可以烧20黏度机油了，比如宝马的新机器早已没有用40黏度机油的了；造成这一切的根本在于机油水平的提升，可以说日系车赶上了一个好时代，机油配方不行、高黏度时代，日系车玩自吸呢，机油配方上来了、黏度全面降低时，日系车才开始玩涡轮增压！
只不过这次机油黏度降低、是全球化的，简单点说五大车系机器的机油都会逐渐降黏度，因为更低粘度的机油、更加具备良好的燃油经济性，所以现在日系车用低粘度机油、德系车也大量使用低粘度机油；如今双方都开始大量使用涡轮增压机，温度差异不大、但机油配方大幅度升级，使得低粘度机油、在高温状态下依然能保证足够的黏度、而不变稀，这样就可以使用低粘度机油了，实际上这里面存在几个盲点，比如世人只知德系车用过40黏度机油、实际上过去日系车也大量使用40粘度机油！ 
比如丰田、本田、日产那些自吸机，比如本田那些高转速、日产的VQ37HR，因为经常把转速拉得太高，所以同样是需要40黏度机油的保护，鄙人3.7L Q50现在也在用40黏度机油，所以日系车过去同行采用高黏度机油，因为过去机油配方不行，只不过这样的事实、显然是日系车粉不愿意正视的、他们宁愿相信日系发动机精度更高？但实际上是不存在的！所以现在日系车可以使用20黏度机油、与加工精度没有任何关系（机床决定精度），与如今的优质机油配方有关！德系车同样也是优质机油配方的受益者，因为如今德系车兼容20、30黏度机油的车款也比比皆是！ 非专业车评
日系之所以能够使用20粘度的机油，并不是说日系的加工精度高，主要是因为低粘度机油的优点以及日系对发动机所作出的针对性优化设计，日系发动机注重环保和油耗表现，而德系发动机注重动力表现，不同的设计取向使日系和德系走了不同的道路。
日系和韩系普遍使用的是低粘度机油，通常情况下，日韩的自吸发动机出厂时要求使用0W20，而涡轮增压发动机通常要求使用0W30或5W30粘度的机油，使用低粘度机油一般来说有以下优点：
1、减少发动机低温冷启动磨损
发动机90%以上的磨损都发生在冷启动瞬间和低温运转时，在发动机长时间熄火以后，机油在重力作用下回流到油底壳，此时发动机的很多零部件之间缺乏润滑，在冷启动瞬间的磨损非常大，机油粘度越高，流动性越差，机油泵泵送机油到润滑部位时间就越长，低粘度机油的泵送阻力非常小，可以在低温环境下使机油更快的被泵送到润滑部位，从而降低冷启动磨损。
2、低粘度机油热传递效率更高，可以使发动机更快的升温，降低运转磨损
实验证明，发动机在低水温下运转时的磨损比水温正常（90℃）时要大8倍以上，这主要是因为发动机的机械零部件存在热胀冷缩现象，这就必须考虑发动机零部件设计加工匹配间隙，通常情况下，发动机在水温达到工作温度时，零部件匹配间隙达到最佳，此时磨损最小，运转最平损，而当发动机处于低水温时，因为零部件存在间隙，此时磨损比较大。而低粘度机油拥有更好的热传递效率，可以使发动机燃烧室的热量更快的被带走，从而使发动机水温更快的达到工作温度，减少发动机磨损。
3、减少阻力，增加动力表现，降低油耗
低粘度机油内部阻力更小，这样可以减少发动机运转阻力，从而可以降低油耗、提升动力表现。
4、允许使用低张力活塞环，降低摩擦阻力，减少油耗，减少磨损
当使用低粘度机油时，活塞环的刮除机油阻力降低，这样就可以允许使用低张力活塞环，从而减少摩擦阻力，降低气缸内壁和活塞环之间的磨损。
正是因为低粘度机油有上述优点，在上世纪90年代，日系厂商就开始谋求使用低粘度机油，在1996年，三菱、日产、丰田、马自达、铃木等企业开始联合制定低粘度机油标准，之所以要制定这个标准主要原因是要想使用低粘度机油，并不只是简单的降低机油的粘度就可以，更主要的是在降低机油粘度的同时还要保证机油的高温抗剪力，简单的说就是通过合成机油技术加入相应的抗磨剂、添加剂，使机油在粘度降低的同时也能确保高温抗剪力。
此外，为了可以使用低粘度机油，日系发动机在设计制造发动机时也要向“低粘度”方向进行优化，实际上，发动机磨损最大的部位并不是活塞环和气缸内部，而是凸轮轴，凸轮轴的受力面积小、工作强度大，需要承受高频率、高强度的滑动摩擦，由于低粘度机油的油膜相对更薄，这就对凸轮轴的加工设计精度和材料等方面提出更高的要求。通过强化凸轮轴加工精度、采用DLC类金刚石表面耐磨涂层处理等方法，使凸轮轴和气门顶杆之间的摩擦阻力降低了40%以上，再通过在机油内加入抗磨剂和摩擦调整剂，这样就实现了高温高转速下使用低粘度机油的可能。
日系之所以使用低粘度机油，和机油油温关系不大
日系发动机使用低粘度机油已经超过20年的历史，常见的有0W20，甚至本田还有恐怖的0W7.5，很多人认为日系使用低粘度机油是和发动机温度低有关，实际上，日系发动机常见的水温一般在90℃，机油温度通常也不超过100℃，德系发动机水温设计虽然稍高一些，但是通常也不超过100℃，而反应机油高温抗磨能力一般通过高温抗剪切能力指标来衡量，这个指标通常在150℃测试，也就是说，虽然德系车水温和机油温度稍高，但是也远远达不到150摄氏度，因此，实际上0W20的高温抗剪力也是有保证的。
德系发动机使用的机油粘度也呈现下降的趋势
一直以来，德系一直在向涡轮增压方向发展，由于涡轮增压发动机的缸压高、温度高，因此，需要使用高粘度机油来确保润滑保护能力，但是，最近的设计已经对于机油粘度的要求也逐渐降低，说明低粘度机油的确会给发动机的寿命已经油耗、环保等方面带来不小的优势。
众口说车
我觉得谈论油膜厚度，机油性能，只谈20、30、40这种就是耍流氓。5W30，10W40这种只能说明机油在发动机冷启动时候的状态，水温上来后的运转状态下，你还得看高温粘度指数才对。有的30的油高温粘度比40高的都有。光扯机油标号是片面的，不同品牌即使同样标的5w30的机油，测试下来的机油各项性能参数相差有的很大的。
toutuo
这个问题据我了解是因为日本车发动机加工精度高，而发动机的缸筒、活塞、活塞环、凸轮轴、大小瓦、机油泵等是对机油抗磨性要求最苛刻的部位，而日本汽车厂家通过精密的加工工艺，把这些零部件处理的如镜面一样光滑，极光滑的轴颈表面以及齿轮对润滑油的粘度要求大大降低，简单理解就是越精密的零件对机油的粘度依赖性就越小，我想这点大家是可以理解的。再就是日本是全球率先推出可变正时气门技术（VVT）发动机的。带有可变正时气门技术（VVT）的发动机对机油的流动性有非常高的要求，如果机油粘度大势必会影响发动机的正常工作，因此带有可变正时气门的发动机必须使用低滚阻、流动性高的机油，再有就是日系车在研发之初，想法就是让汽车更省油，低粘度机油的油耗肯定要比高粘度机油的油耗更少(日系车的发动机温度被控制在极佳的状态也有关系)。大家要明白机油粘度越高，发动机运转的阻力越大，阻力越大，汽车就需要更多的能量，自然要消耗更多的汽油，所以日系车对于机油粘度一直朝着低粘度的方向发展，因为日系车是为了省油而生。
机械师大地主
冒昧的回答一下这个问题，个人觉得，日系汽车采用低粘度的20机油，主要有两方面因素考虑：其一在于日系汽车的性能需求。也就是说，日系汽车追求的是汽车的稳定性和经济性，这样一来，低粘度的机油就成为了最佳选择。其二就是日系汽车发动机加工精度高，而且装配工艺更高，因此，需要流动性好、粘度低的机油。至于机油油温设计，也许有一定的联系，但是应该不是主要的因素。
加工精度和装配工艺相得益彰，才能造就高性能发动机
从汽车的发动机和变速箱生产来看，日本的生产企业都是十分严谨的，毕竟对于一个资源有限的国家来说，高品质的产品不仅有利于最大限度的节约，而且可以提高产品的使用时间，从而产生更高的使用效率。
日系汽车发动机零部件的加工精度高，这一点几乎是无容置疑的。而高到什么程度，从个人的维修经历来看，日系汽车发动机的大部分配件在汽配市场几乎看不到所谓的“品牌件”，事实上，维修师傅也很少使用原厂件以外的配件，其原因就在于精度高，只有原厂件才能保证维修质量。
但是，日系汽车发动机零部件加工精度再高，没有先进、严格的装配工艺，同样不能生产高性能的发动机。我们知道日系汽车发动机的装配是要在低温下进行组装，而不知道的是对于每个配件都有相应的组装温度。所以现在很多知名的汽车品牌都在加工精度的基础上，采用更高技术的装配工艺，因此我们同样看到，一些德系注重高性能的发动机，也都逐渐使用低粘度机油。
高精度的发动机，对润滑的要求主要体现在机油的流动性和润滑能力两个方面，其中低粘度机油的特点就是流动性好，反应灵敏，可以快速实现部件之间的润滑和VVT的响应（日系汽车都采用双VVT技术）。同时，低粘度机油可以减少发动机的运行阻力，从而更好的提高燃油经济性。
低油温设计并不适合自然吸气发动机
一般认为，日系汽车的发动机机油的工况油温会低于德系汽车的发动机油温。所以可以使用低粘度的机油。那么这个观点成立吗？答案是否定的，起码没有实际的证据来证明。
当然，如果发动机机油温度的控制如果可以和冷却液温度相同，或者不相上下，那么就可以最小程度的减少机油损耗和衰退，而要实现这一目的，通常要对机油采用独立的冷却装置，包括增加机油滤清器的体积或者增加机油冷却器，但是在很多日系汽车的发动机上，我们看到的仍然是很小的机油滤芯，以及没有独立设计的机油冷却器。
因此，要实现机油温度的低温运行，在日系的自然吸气发动机上，显得并不十分重要，而在涡轮增压发动机上，则很有必要。事实证明，涡轮增压发动机，都是设计有机油冷却器的。
